9,83 milliards d’euros. C’est la somme que la France n’encaissera jamais. Pas à cause d’une fraude, d’une crise financière ou d’un aléa climatique. Mais parce qu’en octobre 2014, sous la pression de quelques semaines de manifestations, un gouvernement a enterré une taxe sans prendre la peine de mesurer ce qu’il abandonnait. Douze ans plus tard, la Cour des comptes a fait le calcul. Et le résultat donne le vertige.

Sommaire

1. Une taxe née du Grenelle, tuée par les bonnets rouges
2. La facture visible : un milliard brûlé pour rien
3. Le vrai gouffre : presque 10 milliards de recettes envolées
4. Les vrais gagnants : les camions étrangers

Une taxe née du Grenelle, tuée par les bonnets rouges

Le projet était issu du Grenelle de l’Environnement, initié sous Nicolas Sarkozy. L’idée de départ était simple, presque évidente : faire payer aux poids lourds leur usage du réseau routier national, en proportion des kilomètres parcourus. En 2013, l’État français installait 174 portiques à travers tout le pays. Ces structures hérissées de capteurs et de caméras avaient une mission précise : contrôler la perception de la taxe, que devait acquitter chaque poids lourd de plus de 3,5 tonnes selon le réseau emprunté et la classe de pollution du véhicule.

Petit détail technique que le débat public a complètement occulté : les portiques installés sur les axes routiers n’étaient pas utilisés pour la facturation de l’écotaxe, mais seulement pour le contrôle. La vraie perception devait se faire via un boîtier GPS embarqué qui enregistrait le trajet effectué par le poids lourd et transmettait les données au service chargé de calculer la taxe. Des sentinelles, en quelque sorte. Des sentinelles qui n’ont jamais servi.

Face à la fronde des « bonnets rouges » bretons, sur fond de crise du secteur agroalimentaire, cette taxe avait été suspendue le 29 octobre 2013 par l’ex-Premier ministre Jean-Marc Ayrault. Son remplacement par un péage de transit était prévu pour 2015, avant une suspension « sine die » par la ministre de l’Environnement Ségolène Royal le 9 octobre 2014, sous la pression des transporteurs routiers. Deux gouvernements successifs, deux reculades. La Cour des comptes déplore un pilotage du projet « centré sur des objectifs de court terme », une suspension « prise dans la précipitation », relevant qu' »aucune analyse préalable de la portée de cette décision n’a été conduite ».

La facture visible : un milliard brûlé pour rien

Quand on évoque l’écotaxe, c’est souvent le coût direct qui revient dans le débat. Et il est lourd. Le 30 octobre 2014, l’État a résilié son contrat passé en 2011 avec le consortium franco-italien Ecomouv’, avec une facture étalée dans le temps : près de 518 millions d’indemnités ont été payés en 2015, les 440 millions d’euros restants versés de 2016 à 2024, avec un surcoût de 35 millions d’euros lié notamment aux intérêts de la dette.

Les 170 portiques, 230 bornes de contrôle pour les routes secondaires, 720 000 boîtiers qui devaient équiper les camions, sans compter un centre informatique dernier cri, avaient coûté 652 millions d’euros. Lors de la revente, le bilan est consternant. Quelques actifs ont bien été vendus, mais pour des montants allant de 2 % à 30 % de leur valeur à la date de résiliation du contrat. Les serveurs informatiques bradés à 2 % de leur coût d’acquisition : le symbole parfait d’un investissement sans retour.

Résultat comptable brut : avec 957 millions d’euros d’indemnités versées et 652 millions de matériel revendu à prix cassé, ce projet a généré un manque à gagner de 9,83 milliards d’euros. Un chiffre qui dépasse de loin ce que l’opinion publique a retenu du scandale.

Le vrai gouffre : presque 10 milliards de recettes envolées

Sur la durée d’exploitation initiale de l’écotaxe (2014-2024), les recettes non perçues par les finances publiques s’élèvent à 9,83 milliards d’euros. Pour donner une échelle concrète à ce chiffre : c’est à peu près le budget annuel du ministère de la Justice, ou l’équivalent de dix années de financement du réseau ferroviaire secondaire. L’écotaxe devait en effet rapporter près de 890 millions d’euros par an de recettes nettes aux administrations publiques, dont 684 millions d’euros en faveur du financement des infrastructures nationales de transport.

Ces recettes manquantes ont eu des conséquences concrètes sur les routes que nous empruntons chaque jour. L’abandon de l’écotaxe a laissé les collectivités démunies, alors que les routes se dégradent. L’État a pu compenser la perte de revenus en augmentant la fiscalité sur le gazole, mais les municipalités, elles, n’ont rien obtenu. Ponts non rénovés, chaussées rapiécées en urgence faute de budget structurel : le sous-financement des infrastructures locales a une date de naissance précise, l’automne 2014.

La Cour des comptes prévient également des risques de contentieux de la part de sociétés de télépéage, estimés à 270 millions d’euros de demandes d’indemnités. La facture finale n’est donc peut-être pas encore close.

Les vrais gagnants : les camions étrangers

Pour combler le manque, l’État a choisi la voie de la facilité. Le choix gouvernemental de compenser la perte de recettes par une augmentation de la fiscalité gazole est critiqué par la haute juridiction financière. Une majoration de la TICPE de 4 centimes par litre de gazole a été instaurée pour les poids lourds dès janvier 2015. Le problème ? Cette taxe frappe aveuglément, sans distinction d’origine.

Le relèvement de la TICPE accroît les charges pesant sur les poids lourds français, tandis que la contribution des poids lourds étrangers, qui représentent près de 40 % du trafic, est très limitée (2 % du produit). Cette mesure transfère une charge annuelle d’environ 650 millions d’euros vers les automobilistes, qui n’étaient pas concernés par l’écotaxe et qui, dans les faits, financent son abandon. Dit autrement : le conducteur de Renault Clio qui fait ses courses le week-end finance aujourd’hui la décision politique de 2014.

Les grands gagnants dans l’affaire sont les 250 000 poids lourds étrangers qui passent en France mais achètent leur essence ailleurs et ne contribuent donc pas aux dépenses d’entretien, alors qu’ils représentent 40 % du trafic routier de marchandises. La Cour des comptes estime que cet échec ne permet pas à la France d’améliorer la couverture des coûts d’usage de son réseau routier, alors que des systèmes d’écotaxe ont été installés avec succès dans plusieurs pays voisins dont l’Allemagne, l’Autriche, la Pologne et la Belgique.

L’Allemagne, justement. En 2005, elle a instauré l’écotaxe, la LKW-Maut, d’abord sur les camions de plus de 12 tonnes. Depuis 2015, ce sont tous les véhicules poids lourds de plus de 7,5 tonnes circulant sur les autoroutes et certaines routes fédérales qui s’acquittent de ces taxes de péage. Pendant ce temps, depuis 2005, les camions venus de toute l’Europe empruntent la parallèle française, l’A35, qui passe par Strasbourg, Colmar, Mulhouse et qui, elle, est gratuite. La France n’a pas évité une taxe. Elle a simplement offert à ses voisins un itinéraire de contournement subventionné par le contribuable français.

Le démantèlement des 174 portiques encore en place coûterait environ 7 millions d’euros supplémentaires. On ne les démonte pas parce que ça coûte trop cher, mais on continue de les entretenir, ce qui coûte aussi. Ces structures fantômes, visibles au bord des nationales, sont devenues le monument involontaire d’une décision publique prise sans filet, et sans calcul.

Sources : obs-justice-fiscale.attac.org | dailygeekshow.com