Fin 2024, les premières batteries françaises d’ACC (Automotive Cells Company) ont commencé à être livrées au compte-gouttes à Stellantis. Un peu plus d’un an plus tard, si la cadence de production à l’usine de Billy-Berclau a augmenté, elle est néanmoins encore très loin de pouvoir répondre à la demande du constructeur. Stellantis se montre patient avec ce projet d’envergure. En revanche, les clients, eux, n’ont pas forcément envie d’attendre plus d’un an pour leur voiture électrique et annulent leur commande.

Tout ceci ne fait pas les affaires des marques, dont certaines ont des commandes à honorer. La communication promotionnelle des Peugeot e-3008, e-5008 ou de la DS N°8 a essentiellement reposé sur ces batteries françaises et leur autonomie XXL, mise en avant pour convaincre les clients réticents à l’électrique. La situation est donc épineuse.

Une commercialisation mise en pause pour plusieurs modèles de véhicules

Selon un article de La Tribune du 8 décembre 2025, l’usine peine à dépasser la production de 10 000 cellules par jour, soit l’équivalent d’une centaine de batteries pour son client Stellantis. Une production insuffisante, d’autant que les cellules sont ensuite réparties dans différentes usines du groupe pour équiper les modèles promis. Pour le moment, ce sont les Peugeot e-3008/e-5008 et les DS N°8 qui reçoivent les cellules françaises.

Batterie ACC de la DS N°8. // Source : Raphaelle Baut pour Numerama

Le Citroën ë-C5 Aircross aurait dû ouvrir les commandes de la version grande autonomie à batterie ACC en novembre 2025. C’est ce que Xavier Chardon, CEO de Citroën, nous avait indiqué lors de notre visite de l’usine de Rennes en octobre dernier. Il avait néanmoins prévenu que les délais seraient bien plus longs que pour les autres variantes pour s’adapter à l’approvisionnement limité par ACC. Sauf que, plus de trois mois plus tard, les commandes ne sont même pas ouvertes. La déclinaison est toujours absente du configurateur de la marque, ainsi que de celui de l’Opel Grandland, certainement pour éviter de créer un embouteillage encore plus conséquent.

Les clients ne peuvent donc choisir que les véhicules équipés de la batterie BYD de 73 kWh, une solution qui ne conviendra pas forcément à tous les clients. Un moindre mal, à observer les témoignages des clients ayant commandé des DS N° 8 Long Range.

Essai de la DS N°8 en batterie 73 kWh. // Source : Raphaelle Baut pour Numerama

Des délais supérieurs à un an, une production à l’arrêt…

Plusieurs témoignages récoltés sur les réseaux sociaux pour la DS N°8 Grande Autonomie révèlent qu’avec les reports, les délais dépassent parfois un an d’attente à cause des batteries ACC. Un client partageait ainsi qu’il venait d’annuler sa commande, sa voiture commandée en septembre 2025 étant désormais estimée pour septembre 2026. D’autres qui devaient initialement recevoir leur véhicule à la fin décembre 2025 ont aussi eu des reports de plusieurs mois ou restent dans l’attente d’informations de la marque. Sur le configurateur de la marque, les délais estimés affichent des livraisons pour octobre 2026 pour la batterie 97 kWh ACC, contre juin 2026 pour la batterie BYD de 73 kWh.

Les livraisons de Peugeot e-3008 et e-5008 Grande Autonomie, premiers modèles à avoir été commercialisés et livrés avec la batterie française, bouchonnent aussi. La marque ne manque pas de commandes, mais peine à les honorer. Ce qui se voit également dans les chiffres des immatriculations des modèles, loin des espoirs de succès de la marque.

Plateforme STLA Medium. // Source : Peugeot

L’été dernier, des clients anglais se plaignaient même des méthodes des concessionnaires qui annulaient les commandes passées au lancement commercial de ces modèles, ne pouvant pas livrer dans les délais annoncés, pour forcer les clients à repasser une commande avec des délais actualisés et souvent décalés de plus de 6 à 8 mois. Une façon de faire qui a laissé de nombreux clients mécontents, lesquels se sont empressés d’aller constater que l’herbe était plus verte chez les concurrents.

Forcément, sur les réseaux sociaux, il reste plus facile de trouver des clients mécontents que ceux qui ont reçu leur véhicule dans des délais acceptables. Il n’en reste pas moins qu’il s’agit de signaux faibles à ne pas négliger. La lente montée en cadence de l’usine de batteries ACC a des répercussions sur la stratégie de Stellantis, et le groupe n’a jamais envisagé de plan B. Les clients attendront, ou partiront à la concurrence, un pari risqué.

À ce stade, la question n’est donc plus seulement celle des délais ou de la montée en cadence industrielle. Elle est aussi celle du résultat. Car, après avoir attendu parfois plus d’un an pour ces batteries françaises, on pouvait légitimement s’attendre à une expérience irréprochable. Or les premiers essais montrent que la batterie ACC de 97 kWh n’est pas forcément le Graal annoncé, notamment en conditions hivernales. Un décalage entre promesse et réalité qui mérite, à lui seul, un examen approfondi, que nous illustrerons prochainement avec l’essai du Citroën ë-C5 Aircross Grande Autonomie sur 1 500 km.

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