Le premier ministre de l’Ontario voit grand pour le petit aéroport des îles de Toronto, où il veut faire atterrir des avions à réaction et quintupler l’achalandage. Bien que le plan pour réaliser ces ambitions tarde à venir, la province prend déjà les grands moyens pour se débarrasser de potentiels obstacles sur son chemin. Voici ce qu’on sait.

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L’aéroport Billy Bishop est le troisième aéroport en importance de la province.

Photo : Radio-Canada / Patrick Morrell

Pourquoi n’y a-t-il pas de jets à l’aéroport Billy Bishop?

L’aéroport Billy Bishop se situe sur une île, à un jet de pierre de la rive, mais on peut facilement y accéder grâce à un court tunnel ou à un traversier gratuit.

Sa piste occupe toute la largeur de l’île, et elle est trop courte pour la plupart des jets.

Elle accueille des avions à turbopropulseurs qui font des trajets relativement courts au Canada et aux États-Unis.

Doug Ford serre la main du PDG de l'Autorité portuaire de Toronto, RJ Seenstra, lors d'une conférence de presse à l'aéroport Billy Bishop, le 23 mars.

Photo : La Presse canadienne / Frank Gunn

Une école de pilotage, des ambulances aériennes et de petits aéronefs privés utilisent également les lieux.

L’aéroport occupe un précieux morceau du bord de l’eau, à 25 minutes de marche de la Tour CN. Sa cohabitation avec le reste des îles, les plages et les quartiers résidentiels voisins repose sur un fragile équilibre.

Il est géré par l’Administration pordtuaire de Toronto (APT), une société fédérale, mais encadré par une entente tripartite entre cette société, le gouvernement fédéral et la Ville de Toronto.

Ce document, qui date de 1983, interdit les jets. Il ne peut être modifié sans l’accord de tous les signataires.

Pourquoi Doug Ford en veut-il?

Selon Doug Ford, le petit aéroport des îles est un joyau qui n’est pas exploité à son plein potentiel.

Il croit que de permettre plus de vols et plus de types d’avions permettra de désengorger le grand aéroport de Pearson, de donner plus de choix aux voyageurs et même de faire baisser les prix.

Ça va être un projet fantastique, qui va stimuler la prospérité, ici à Toronto, ainsi que le tourisme, a clamé le premier ministre, lundi.

Le gouvernement Ford a annoncé son intention de faire de Billy Bishop une zone économique spéciale en mars dernier. (Photo d’archives)

Photo : La Presse canadienne / Frank Gunn

Il a commencé à évoquer sa volonté de faire atterrir des jets à Billy Bishop en février. En mars, il a dit vouloir prendre le contrôle de l’aéroport.

Il a aussi annoncé son désir d’en faire la première zone économique spéciale de la province.

En avril, le gouvernement a déposé un projet de loi qui lui permettra de prendre la place de la Ville de Toronto dans l’entente tripartite, et de l’exproprier des terres où se trouve l'aéroport.

Le gouvernement prévoit que l’achalandage pourrait passer de 2 millions à 10 millions de passagers par an.

Il avance que la modernisation de l’aéroport entraînerait des retombées de 140 milliards de dollars sur 25 ans, et créerait 23 000 emplois dans le domaine de la construction.

Il n’a pas précisé sur quoi il basait ces estimations.

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L’aéroport Billy Bishop de Toronto, situé sur les îles à quelques centaines de mètres du centre-ville, est depuis plus d’un siècle au cœur de débats politiques, économiques et urbains.

Photo : Radio-Canada / John Badcock

À quoi ressemblera l’agrandissement?

Le plan d’agrandissement de Billy Bishop n’a toujours pas été dévoilé. L’APT a cependant confirmé qu’elle envisage de rallonger la piste jusqu'à 50 %.

Or, pour allonger la piste, il faudra agrandir l’île.

La piste en service, qui fait 1,2 kilomètre, pourrait en faire 1,8. Sa masse terrestre, qui comptera aussi une aire de sécurité imposée par Transports Canada à chaque extrémité, pourrait dépasser 2 kilomètres.

La vice-présidente des communications de l’APT, Deborah Wilson, a indiqué que l’agrandissement se ferait principalement du côté ouest.

John Gradek, expert en aviation et chargé d’enseignement à l’Université McGill, voit mal comment le petit aérodrome pourrait accueillir autant de passagers que le prévoit la province sans d’autres modifications majeures.

L’aérogare devrait vraisemblablement être agrandie, et une solution devra être trouvée pour le stationnement et la congestion à l’entrée. Des passerelles plus adaptées aux avions à réaction pourraient aussi être nécessaires, selon lui.

La province a indiqué que le plan prévoit des améliorations au terminal et au secteur riverain, sans plus de détails.

Trop bruyants, les jets?

Le débat concernant les avions à réaction à Billy Bishop a fait les manchettes il y a plus de dix ans. Le transporteur aérien Porter proposait alors d’allonger la piste de 400 mètres pour accueillir certains petits jets.

Le projet s’était buté à une forte opposition, notamment en raison de craintes concernant le bruit et le dérangement qu’il occasionnerait dans le secteur.

Les promesses de jets modernes ultrasilencieux n’avaient pas réussi à rassurer les critiques.

Un avion de la compagnie Porter atterrit à l’aéroport Billy Bishop de Toronto le 5 mai 2026.

Photo : Radio-Canada / Oksana Shtohryn

L'APT indique qu'elle est en train d'étudier les possibles effets de la modernisation sur la pollution sonore.

Les Q400 [NDLR : les avions actuellement accueillis à Billy Bishop], ont été introduits en 1980, et les aéronefs modernes sont en effet plus silencieux, insiste une porte-parole par courriel.

Il y a effectivement des modèles de jets qui font à peu près autant, sinon moins de bruit que des turbopropulseurs, selon le professeur agrégé d'ingénierie de l’Université de Windsor Colin Novak.

Il souligne toutefois que les avions à réaction sont, en général, tout de même dérangeants lors des phases d'atterrissage et de décollage, en partie parce qu'ils vont plus vite.

Quand ils sortent les aérofreins pour ralentir l’aéronef, ça contribue à une certaine quantité de bruit aérodynamique, explique-t-il.

Et si le nombre de vols augmente, l’aéroport sera certainement plus bruyant qu’avant, souligne-t-il.

Si vous avez une augmentation du nombre d’aéronefs, vous allez avoir une augmentation de l’exposition au bruit dans le temps, et une augmentation de l’irritation des gens qui vivent autour.

Des effets incertains sur les oiseaux et les poissons

L’ampleur des répercussions sur l’environnement est difficile à prévoir sans les détails du plan.

Toutefois, même l’ajout des aires de sécurité d'extrémité de piste, qui ne prolongent la masse continentale que d’une centaine de mètres, nécessitera entre 317 000 et 332 000 tonnes de remblais dans le lac Ontario.

Cela entraînera une perte d’habitat aquatique, selon une étude environnementale  (nouvelle fenêtre)effectuée l’automne dernier.

L’anguille d’Amérique, une espèce en voie de disparition en Ontario, pourrait notamment être touchée.

Le pluvier siffleur, une espèce en voie de disparition, fait parfois son nid sur la plage de Hanlan, juste à côté de l'aéroport Billy Bishop (Photo d'archives).

Photo : Alberta Conservation Association

La même étude souligne que les îles de Toronto sont un habitat essentiel pour de nombreuses espèces, en particulier des oiseaux migrateurs.

Le pluvier siffleur, qui est en voie de disparition au Canada, fait parfois son nid sur la plage voisine.

Des agents de la faune spécialisés sont déjà employés pour éloigner les oiseaux des aéronefs à l’aide de méthodes de dissuasion.

Des critiques du projet soulignent que les avions à réaction et les oiseaux font particulièrement mauvais ménage, puisque ces derniers peuvent être aspirés par les réacteurs et causer des accidents.

En 2009, un Airbus A320 s’est abîmé dans un fleuve à New York après être entré en collision avec des bernaches. L’accident, qui n’a fait aucun mort, a été surnommé le « miracle de la Hudson ». (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada

Le règlement de zonage de Billy Bishop comporte actuellement peu de restrictions sur la zone de péril aviaire, c'est-à-dire le rayon où certaines activités attirant des oiseaux peuvent être interdites.

D’ailleurs, le parc Tommy Thompson, à moins de 5 kilomètres de là, comporte une station d’observation des oiseaux.

Par ailleurs, la zone d’exclusion marine, c'est-à-dire la partie du lac où la navigation est restreinte, pourrait être agrandie, restreignant davantage les activités récréatives dans le secteur.

Et les habitations?

Les restrictions imposées sur la hauteur des bâtiments près de l’aéroport pourraient elles aussi changer.

Le conseil municipal de Toronto craint que cela touche des projets de logements sur la rive, près du quartier des Port Lands.

D’une part, les règlements fédéraux de zonage imposent des limites aux constructions près des aéroports pour des raisons de sécurité.

D’autre part, la hauteur des tours d’habitation peut aussi être restreinte par des règlements sur la qualité de l’air, si celle-ci se dégrade trop.

D'imposantes tours d'habitation sont prévues dans la foulée du lotissement du secteur des Port Lands, du côté est de la rive.

Photo : Radio-Canada / Ed Middleton

Or, la centrale de gaz du secteur Port Landscause déjà des maux de tête aux promoteurs.

L’APT a indiqué qu’elle souhaite faire son prolongement essentiellement vers l’ouest, justement pour limiter au maximum les répercussions sur le port intérieur et les projets immobiliers prévus.

Sans mesures d’atténuation, le projet pourrait ajouter jusqu’à 300 000 tonnes de CO² dans l’atmosphère par an, soit l’équivalent de 70 000 voitures, selon le Fonds atmosphérique, une agence municipale de Toronto.

Les vents dominants au-dessus de Billy Bishop viennent du sud-ouest, ce qui veut dire que la pollution générée [...] est soufflée directement au nord-est au-dessus du centre-ville de Toronto, où se trouve le plus gros foyer de population, de résidences et d'emplois de tout le Canada.

Ce serait une difficulté de plus dans les efforts de la Ville pour atteindre la carboneutralité d’ici 2040.

Par ailleurs, une étude de l’Université de Toronto indique que l’aéroport représente l'un des principaux émetteurs de particules ultrafines dans le quartier de Bathurst Quay.

Or, les avions à réaction en produisent beaucoup, affirme Adam Rosenfield, directeur du transport propre, Fonds atmosphérique.

On se rend compte que les émissions de particules ultrafines comportent plus de risques qu’on pensait pour la santé, notamment des risques de problèmes cardiaques et d’inflammation, souligne-t-il.

Les émissions dans l'air seront aussi étudiées dans le cadre de la planification du futur de l'aéroport, et des mesures d'atténuation seront incorporées dans cet exercice, indique l’APT par courriel.

La bataille pour le parc Little Norway

La Ville de Toronto est propriétaire d’environ 20 % du terrain où se trouve l’aéroport. Doug Ford avait annoncé dès le départ qu’il comptait l’exproprier, moyennant compensation, pour mener le projet à bien.

Le projet de loi déposé en avril va cependant bien plus loin. S’il est adopté, il permettra à la province de s’approprier non seulement le terrain en question, mais n’importe quelle parcelle de terre appartenant à la Ville dans le secteur identifié sur cette carte.

Cela inclut le parc Little Norway et la quasi-totalité des îles de Toronto.

Le gouvernement provincial affirme que les parcelles de terre concernées ont été identifiées de façon approximative, et qu’il ne va prendre que les morceaux nécessaires au projet.

Cela inclurait environ le tiers du parc, selon le ministre des Transports, Prabmeet Sarkaria.

Il a toutefois promis à plusieurs reprises que le parc restera un parc.

Le gouvernement Ford assure qu’il ne touchera pas au parc pour l’agrandissement de l’aéroport Billy Bishop.

Photo : Radio-Canada / Oksana Shtohryn

Le premier ministre a aussi assuré que la province ne touchera pas au parc en réponse à une question sur le sujet lundi.

Radio-Canada a demandé des précisions sur cette déclaration à son bureau, qui a renvoyé la balle au ministère des Transports, qui a simplement répété ce que le ministre Sarkaria a dit la semaine dernière.

La mairesse de Toronto, Olivia Chow, a notamment présumé que la province souhaiterait en faire un stationnement, pour répondre aux besoins des visiteurs de l’aéroport. La Ville explore d’ailleurs ses recours légaux pour empêcher son expropriation.

Des résidents de Bathurst Quay ont manifesté le 2 mai pour protéger le parc Little Norway dans la mire du projet provincial d’expansion de l’aéroport Billy Bishop. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada

Ni le gouvernement ni l’APT n’ont précisé pourquoi ils auraient besoin du tiers du parc Little Norway dans le cadre du projet.

L’APT a toutefois promis que le parc serait d’une taille égale ou supérieure à ce qu’il est maintenant et que son accès à la rive serait amélioré.

Ottawa garde ses distances

Le premier essai pour apporter des jets à Billy Bishop avait échoué en 2015, après moult tergiversations, quand le ministre fédéral des Transports avait signalé qu’il ne souhaitait pas rouvrir l’entente tripartite.

La cheffe du NPD ontarien, Marit Stiles, implore Ottawa d’intervenir à nouveau.

Sans une intervention significative et nécessaire du gouvernement fédéral, les résidents de Toronto vont perdre un des biens publics les plus précieux et uniques que cette ville possède, écrit Mme Stiles, dans une lettre adressée au premier ministre du Canada, Mark Carney.

Le fédéral semble toutefois vouloir rester loin de la mêlée pour l’instant.

En mars, le premier ministre canadien avait qualifié la vision de Doug Ford d'intéressante, sans s’engager à la soutenir.

Le gouvernement fédéral continuera de travailler avec toutes les parties afin de veiller à ce que des normes rigoureuses en matière de sécurité, de protection de l’environnement, de bruit et d’impact sur la collectivité soient respectées pour toute proposition future.

Dans une courte mêlée de presse mercredi à Ottawa, la ministre de l'Environnement, Julie Dabrusin, a souligné que la voix de Toronto compte.

Nous tenons à l’entente tripartite pour nous assurer que les gens peuvent avoir des réponses à leurs questions sur le logement, la santé et l’environnement, a-t-elle indiqué.

Si le projet de loi est adopté toutefois, Toronto ne fera plus partie de cette entente.

De nombreuses questions en suspens

On ne sait pas quelles évaluations environnementales seront faites, ni même s’il y en aura.

Si la province déclare, comme prévu, que l'aéroport est une zone économique spéciale, elle se donnera le pouvoir d’exempter le projet de ce type d’exigences.

En mars, Doug Ford avait assuré qu’il prenait les risques environnementaux au sérieux, mais il a aussi laissé entendre qu’allonger la piste ne changerait pas grand-chose, en disant que c’est un grand lac.

Un avion décolle de l’aéroport Billy Bishop de Toronto, vu du parc Little Norway le 4 mai 2026.

Photo : Radio-Canada / Oksana Shtohryn

Le coût et l’analyse de rentabilité du projet restent eux aussi nébuleux.

La question fondamentale pour moi est : est-ce que l'on a vraiment besoin d’un deuxième aéroport [pour des avions à réaction]? demande John Gradek.

Il souligne que l’aéroport Pearson est lui-même au milieu d’un grand projet d’agrandissement qui devrait lui permettre d’accueillir jusqu’à 65 millions de passagers par an. Il croit que c’est suffisant pour répondre à la croissance de la demande.

De plus, le projet de TGV va permettre aux gens de faire plus facilement plusieurs trajets de courte distance en train.

Porter, principal transporteur installé à Billy Bishop, affirme qu’il est toujours en faveur d’une modernisation qui permettrait les activités de petits avions à réaction modernes qui correspondent aux dimensions de l’aéroport.

Nous n’avons aucune demande en cours à ce sujet, mais nous resterons impliqués dans le processus quand des discussions formelles commenceront, indique un porte-parole par courriel.

Air Canada, le seul autre transporteur commercial à utiliser Billy Bishop, indique que sa priorité n’est pas d’y apporter des jets, mais plutôt de tirer parti de sa flotte actuelle de turbopropulseurs.