Mais cette politique nécessaire crée aussi des injustices réelles. L'interdiction de circuler touche les véhicules les plus anciens, souvent possédés par les ménages modestes. Et, pour des personnes déjà en difficultés socio-économiques, dont les besoins de mobilité professionnelle ne peuvent être satisfaits par les transports publics, changer de véhicule peut être très difficile.

Souvent une urgence

En Wallonie, la majorité des demandes de microcrédit social introduites auprès d'une banque coopérative, concerne l'achat d'une voiture. Il s'agit très souvent d'une urgence : accéder à une formation ou répondre à une offre d'emploi inaccessible en transports publics. Et, si le crédit est accordé, il faut trouver rapidement un véhicule peu cher, souvent ancien et usagé. Pour ces personnes, les discours sur la mobilité douce, les transports publics ou les voitures électriques résonnent comme du mépris pour leur réalité quotidienne.

Constatons-le : dans la société actuelle, pour une partie de la population – travailleurs précaires, ménages ruraux ou périurbains, familles monoparentales – la voiture reste une condition d'accès à l'emploi, aux soins, à l'école… et le véhicule électrique est perçu comme un luxe. Ignorer cette réalité condamne la transition écologique à être perçue comme injuste et élitiste.

Une réponse concrète

La France et l'Italie ont initié un dispositif de "leasing social" : la mise à disposition d'un véhicule électrique pour 100 à 200 € par mois, avec soutien public et sous conditions de revenus et de situation. Le montant est supportable pour des ménages modestes qui n'auraient autrement pas accès à l'électrique. Le succès dépasse largement les attentes initiales.

Ce dispositif répond à une injustice connue : sans intervention publique, la mobilité reste un problème majeur pour de nombreux ménages et l'électrification bénéficie d'abord aux ménages aisés, capables d'acheter des véhicules neufs ou bénéficiant de voiture-salaire. Le leasing social rompt avec cette logique en rendant la mobilité électrique accessible, sans apport important, en protégeant les ménages de la volatilité des prix du carburant et en réduisant les émissions là où elles sont aujourd'hui incompressibles.

Plusieurs pistes permettent de financer ce dispositif via des partenaires privés, dans le cadre d'un marché public ou de l'économie sociale. En Belgique, le financement public s'inscrirait logiquement dans les budgets du Fonds social climat. À plus long terme, nous pourrions proposer la création d'un parc social de véhicules électriques, sur le modèle du logement social : une Agence de Mobilité Sociale avec l'objectif de sortir d'une logique ponctuelle de subvention pour construire une politique publique durable.

Le modèle français suppose actuellement une intervention de l'ordre de 2000 à 3000 € par an et par véhicule. Mais la baisse rapide des prix des petits véhicules électriques pourrait rendre le système quasi autoportant en quelques années. Cet investissement public doit donc être considéré comme un amorçage, d'autant plus rentable qu'il permet de réduire les coûts sanitaires liés à la pollution de l'air et de diminuer la dépendance aux importations de pétrole. Il accélère également l'émergence d'un marché électrique d'occasion et incite l'industrie européenne à proposer des modèles abordables pour un plus large public. À long terme, le coût net macroéconomique du leasing social est donc inférieur au coût budgétaire brut.

Un nouveau contrat social écologique

Le leasing social illustre la possibilité que toutes les politiques publiques soient pragmatiquement conçues selon une logique économique intégrant les limites sociales et écologiques. Le test de réalité devenant l'adhésion des publics populaires qui deviennent ambassadeurs du changement. La transition juste est donc pensée à partir des contraintes des ménages précaires et les protège plutôt que les pénaliser de façon disproportionnée. C'est l'application du principe selon lequel les premiers bénéficiaires de la transition doivent être ceux qui en subissent aujourd'hui le plus lourdement les coûts. Elle protège le pouvoir de vivre, prémunit contre les hausses futures des énergies fossiles, améliore la santé par la réduction de la pollution et augmente notre indépendance énergétique et notre souveraineté géopolitique. Elle offre des solutions crédibles d'accompagnement plutôt que laisser les personnes en difficulté se débrouiller seules. L'État retrouve ainsi son rôle émancipateur, redistribue les ressources, corrige les inégalités et met en capacité les citoyens, y compris modestes, d'améliorer concrètement et immédiatement leur quotidien.

Mais attention : le leasing social n'est pas une fin en soi ! Pour être réellement un outil de transition écologique et éviter l'assimilation à un financement public, écologiquement contre-productif, de la voiture individuelle, il doit être transitoire, ciblé, strictement conditionné et intégré à une stratégie de sobriété.

1) Le véhicule financé doit remplacer un véhicule thermique ou répondre à une situation de dépendance contrainte sans alternative crédible. Il concernera donc des ménages aux revenus faibles, justifiant d'un besoin de déplacement régulier (emploi, soins, formation) et situés en zones rurales, périurbaines ou LEZ sans offre de transport public adéquate.

2) La formule doit être temporaire et transitoire avec des contrats limités dans le temps et des sorties possibles vers des véhicules d'occasion non subventionnés ou des solutions collectives.

3) L'empreinte écologique des véhicules doit être minimisée : véhicules petits, légers, à la puissance limitée et avec une batterie adaptée à l'usage réel.

4) Pour sortir du piège automobile, il doit être couplé avec une stratégie d'investissement massif dans les transports publics, le développement des mobilités partagées et d'aménagement du territoire réduisant les distances contraintes.

Sortir de l'ère du fossile

Le leasing social devient écologiquement problématique s'il capte des ressources publiques au détriment des transports collectifs ou actifs et est acceptable s'il est financé par le redéploiement de niches fossiles, la suppression des milliards de subsides directs et indirects aux fossiles, ou intégré à un budget mobilité global. Il n'est écologiquement légitime que s'il participe à sortir de l'ère du fossile, pas à une installation durable dans l'automobile.

En matière de mobilité comme de logement ou d'alimentation, les responsables politiques devraient montrer leur détermination collective sur les objectifs de décarbonation et de réduction des pollutions, tout en délibérant avec créativité sur des mesures concrètes, redistributives, pensées à partir des contraintes réelles des personnes pour investir et atteindre ensemble ces objectifs. Moins d'injonctions, plus de solutions ! La voie à suivre est celle d'une transition juste, formalisée par un nouveau contrat social et écologique entre les pouvoirs publics et les citoyens.

Il s'agit alors de sécuriser et d'accompagner les publics mis en difficulté par des mesures prises pour des raisons environnementales ou de santé publique. À cette condition, la conjugaison de l'efficacité écologique, sociale et économique, et de l'adhésion populaire transformera notre société, au bénéfice de toutes et tous.

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