Sous les Alpes suisses s’étire depuis 2016 un tube de 57 kilomètres qui a changé la face du fret ferroviaire européen. Le tunnel de base du Saint-Gothard ne grimpe pas, ne serpente pas, ne cherche aucun col. Il file, presque droit, sous des sommets qui culminent parfois à plus de deux mille mètres au-dessus de sa voûte. Pour comprendre ce que représente cet ouvrage, il faut d’abord se débarrasser de l’image du petit tunnel alpin qu’on traverse en dix minutes entre deux versants. Ici, on parle d’un axe de plaine glissé sous une chaîne de montagnes entière, et c’est précisément cette platitude qui bouleverse tout.

Sommaire

1. Dix-sept ans pour percer un trait presque plat
2. Une montagne recyclée dans son propre béton
3. Traverser les Alpes sans jamais les gravir
4. Un chantier qui a tenu ses délais, pas son budget

Dix-sept ans pour percer un trait presque plat

Sa construction a débuté en 1996, son percement s’est achevé en 2011 et sa mise en service commercial a eu lieu le 11 décembre 2016. Dix-sept années de forage donc, pour un résultat qui tient encore aujourd’hui la première place mondiale des tunnels ferroviaires. Le chiffre qui frappe le plus n’est pas la longueur, déjà vertigineuse avec ses 57,1 km qui en font, en 2020, le plus long tunnel du monde. C’est plutôt sa profondeur : le tunnel le plus enfoui au monde puisque sa couverture de roche atteint 2 450 mètres de hauteur. Deux kilomètres et demi de granit posés au-dessus des rails, l’équivalent d’empiler près de huit fois la tour Eiffel entre le plafond du tunnel et le sommet du Piz Vatgira.

Le projet ne s’est pas contenté de creuser en ligne droite. Deux puits ont été forés à Sedrun, à 800 mètres de profondeur, pour permettre d’attaquer le massif depuis le milieu et gagner un temps précieux sur le calendrier. Des tunneliers géants, longs comme quatre terrains de football mis bout à bout et pesant chacun 2 700 tonnes, ont dévoré la roche jour et nuit pendant que 20 % du tracé restant était dynamité selon des méthodes plus classiques. Résultat : un ouvrage qui compte en réalité 152 kilomètres de galeries si l’on additionne les deux tubes principaux et les rameaux transversaux qui les relient tous les 325 mètres, un maillage pensé pour l’évacuation en cas d’incident.

Une montagne recyclée dans son propre béton

Creuser un tunnel de cette ampleur revient à déplacer une montagne, littéralement. 28 millions de tonnes de roches ont été extraites et ont dû être évacuées, soit cinq fois le volume de la grande pyramide de Khéops en Égypte. Un tel volume aurait pu finir en simple déblai, entassé dans une décharge quelque part en vallée. Les ingénieurs ont choisi une autre voie, plus maligne : réutiliser une partie de cette roche broyée comme granulat pour fabriquer le béton qui allait, lui-même, tapisser les parois du tunnel. La montagne s’est ainsi refermée sur ses propres débris, transformés en matière de construction plutôt qu’en déchet. Il a fallu des essais grandeur nature pour valider ce béton particulier, capable de résister à des températures de roche avoisinant 50 degrés à cause de la pression géothermique, et à des eaux souterraines parfois agressives chimiquement.

Le reste des matériaux excavés n’a pas non plus fini n’importe où. Une partie a servi à façonner des zones humides artificielles et un lac de baignade près de Sedrun, preuve que même le rebut d’un chantier pharaonique peut redessiner un paysage plutôt que le défigurer. Une logique d’économie circulaire appliquée bien avant que l’expression ne devienne un mot d’ordre dans le bâtiment.

Traverser les Alpes sans jamais les gravir

La véritable rupture ne se lit pas dans les tonnes de granit déplacées, mais dans l’altitude du tracé lui-même. À la différence de l’ancienne ligne de faîte qui grimpait vers le col du Saint-Gothard, ce tunnel de base reste à une altitude quasi constante d’un bout à l’autre. Pour les voyageurs, le temps de trajet en train entre Zurich et Milan est ramené à 2 h 40 min, un tunnel de base évitant ainsi aux trains une phase d’ascension pour y accéder. Concrètement, un train de marchandises n’a plus besoin de doubles locomotives ni de vitesses réduites dans les rampes pour franchir la barrière alpine : il file à plat, ce qui change radicalement la capacité de l’axe nord-sud européen reliant les ports de la mer du Nord à ceux de la Méditerranée.

Cette bascule technique se traduit en chiffres concrets pour le trafic. Le tunnel permet jusqu’à 260 trains de marchandises et 65 trains de voyageurs par jour, avec une vitesse prévue à l’horaire de 100 km/h pour le fret et jusqu’à 200 km/h pour les voyageurs, pour une traversée d’un peu moins de 20 minutes. Vingt minutes, là où l’ancienne route de montagne exigeait des heures de lacets. Un chiffre qu’il faut mettre en perspective : c’est à peu près le temps qu’il faut pour lire cet article, pendant lequel un convoi entier a traversé une chaîne de montagnes que les cols alpins ont longtemps rendue infranchissable une bonne partie de l’année.

Un chantier qui a tenu ses délais, pas son budget

Sur le plan financier, l’addition finale a doublé par rapport aux premières estimations. Le budget officiel affiche un coût du tunnel de base du Saint-Gothard de 9,7 milliards de francs aux prix de 1998, pour un coût effectif de 12,2 milliards de francs, deux fois plus que l’estimation initiale, mais le projet a tenu ses délais, ce qui, pour un chantier de cette taille, reste rare. La Suisse a payé le prix fort, mais elle n’a pas eu droit au scénario classique des grands chantiers européens qui traînent des années au-delà de la date promise.

Près de dix ans après sa mise en service, le bilan reste nuancé. L’objectif politique affiché à l’époque visait à faire chuter drastiquement le trafic de poids lourds sur l’axe alpin, un objectif que les chiffres récents peinent encore à confirmer : en 2024, l’Office fédéral des transports suisse a recensé près de 960 000 passages de camions sur l’axe transalpin, loin du seuil de 650 000 fixé par la loi. La preuve qu’un tunnel, aussi spectaculaire soit-il, ne suffit pas toujours à lui seul à faire basculer des habitudes de transport ancrées depuis des décennies sur la route.

Sources : bmw-actu.com | batiactu.com | swissinfo.ch