En ce mois de février, des centaines de millions de Chinois reprennent la route pour célébrer le Nouvel An lunaire avec leur famille. Ce chassé-croisé gigantesque –la plus grande migration humaine annuelle au monde– s'effectue désormais à une vitesse inédite grâce au réseau ferroviaire à grande vitesse chinois, devenu en deux décennies l'un des symboles les plus éclatants de la puissance industrielle du pays.

Sur le quai de la gare de Pékin-Ouest, Li, 30 ans, attend derrière une pile de valises. Elle s'apprête à parcourir plus de 1.500 kilomètres vers le Sichuan. Il n'y a pas si longtemps, le voyage lui demandait près de vingt heures. Aujourd'hui, un train à grande vitesse la ramènera chez elle en huit heures à peine. «Je serai à la maison ce soir», confie-t-elle au Financial Times.

Chaque jour, les lignes ferroviaires chinoises transportent environ vingt millions de passagers. Sur les quarante jours de la période du Nouvel An lunaire, ce sont quelque cinq cents millions de trajets qui sont attendus. Autrement dit, une population équivalente à celle de l'Union européenne va se croiser sur les quais.

Près des trois quarts de ces voyageurs seront transportés à plus de 200 km/h, à bord des trains blancs et argentés qui sillonnent aujourd'hui quasiment tout le territoire. En décembre dernier, la Chine a atteint les 50.000 kilomètres de voies à grande vitesse –assez pour faire le tour de la planète. À titre de comparaison, l'ensemble de l'Union européenne n'en comptait que 8.500 kilomètres en 2023. Le réseau relie désormais 97% des villes de plus d'un demi-million d'habitants.

L'aventure du TGV chinois a commencé modestement en 2003 avec une première ligne dans le nord-est, entre Qinhuangdao et Shenyang. Depuis, le pays a bâti des axes vertigineux, notamment celui reliant Pékin à Canton –plus de 2.000 km– ou encore les liaisons vers l'ouest via le corridor Lanzhou/Xinjiang. Territoire immense, coûts fonciers faibles, standardisation des infrastructures et réglementation souple: tout était présent pour que le réseau s'intensifie à vitesse grand V.

Une affluence pas toujours record

Cette réussite est typique du modèle chinois de progrès dirigé par l'État. Les trains rapides sont ponctuels et faciles à réserver via des applications mobiles qui anticipent la demande et ajoutent des wagons en cas d'affluence. «Autrefois, on arrivait parfois à la gare la veille du départ et on dormait par terre. Maintenant, tout se fait sur un téléphone», se réjouit Yan, 57 ans, en partance pour Kunming, dans le Yunnan.

Mais derrière les locomotives rutilantes se cache une mécanique économique plus fragile. L'entreprise publique China State Railway Group, qui exploite et finance le réseau, affiche une dette colossale de 6.400 milliards de yuans (783,5 milliards d'euros environ). Si elle est revenue dans le vert en 2025, avec un bénéfice de 11,7 milliards de yuans (1,4 milliard d'euros), c'est en grande partie grâce au fret: les lignes voyageurs restent souvent déficitaires hors périodes de pointe.

Certaines provinces locales, déjà fragilisées par la crise immobilière et les séquelles du Covid-19, peinent à suivre le rythme. Le Guizhou, région montagneuse du sud-ouest, a ainsi dépensé 1,4 milliard de yuans (171 millions d'euros environ) de subventions pour des lignes qui n'ont rapporté que 225 millions (27 millions d'euros environ). «Sans demande suffisante, la construction de lignes à grande vitesse est un gaspillage», avertit le chercheur Lu Dadao, de l'Académie chinoise des sciences, alors que 20.000 kilomètres supplémentaires sont encore prévus d'ici à 2035.

Des économistes pointent aussi un effet pervers: certaines zones rurales se vident plus vite, les habitants utilisant le train pour partir s'installer ailleurs plutôt que pour stimuler l'économie locale. Dans l'effervescence du Nouvel An lunaire, ces tensions passent au second plan. Dans la gare de Pékin-Ouest, les passagers s'entassent, valises à la main, chargés de cadeaux pour leurs proches.

Pour Wang, 27 ans, jeune avocat de retour dans son Sichuan natal, le voyage dure désormais douze heures de moins qu'avant. Mais il y voit aussi une perte: «Le train est devenu plus pratique, c'est certain. Mais le lien entre les gens a disparu. Avant, on mangeait ensemble, on jouait aux cartes, on parlait. Aujourd'hui, tout le monde regarde son téléphone.»