Des avions pourraient-ils ne plus décoller faute de carburant ? Le risque de pénurie de kérosène se rapproche chaque jour de fermeture du détroit d’Ormuz, sans qu’on sache quand et où les cuves seront à sec.

L’Asie surtout et l’Europe dans une moindre mesure sont deux continents très dépendants du pétrole et des raffineries du Moyen-Orient pour leur approvisionnement. L’Europe importe normalement la moitié de son kérosène depuis les pays du Golfe.

À quel moment les stocks de carburant seront-ils si bas qu’il faudra annuler des vols ? Les avis divergent.

« La situation peut, dans les trois ou quatre semaines à venir, devenir systémique. Donc, on peut avoir des réductions radicales des vols en Europe dès mai et juin », lançait mardi sur la chaîne américaine CNBC Claudio Galimberti, un économiste du cabinet Rystad Energy.

Il mentionnait des vols déjà annulés pour cette raison, tandis que la Commission européenne, le même jour, se voulait rassurante. « Il n’y a pas de preuves de pénuries de carburants dans l’Union européenne à l’heure actuelle », répliquait à Bruxelles la porte-parole de la Commission, Anna-Kaisa Itkonen.

Quant à savoir s’il y en aura et quand, elle est restée vague : « Des problèmes d’approvisionnement pourraient survenir dans un avenir proche, en particulier pour les carburants d’avions. »

« Seuil critique »

Le 9 avril, le Conseil international des aéroports (ACI) Europe écrivait à la Commission européenne que les pénuries commenceraient dans « trois semaines », à savoir début mai, si la circulation des pétroliers dans le détroit d’Ormuz n’avait pas repris d’ici là.

Le président de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), Fatih Birol, prédisait aussi des pénuries en Europe « peut-être début mai ».

Dans son rapport mensuel sur le pétrole d’avril, l’AIE a cependant avancé une échéance moins proche. « Si le marché mondial du kérosène se resserre encore et que les marchés européens ne parviennent pas à trouver plus de 50 % des volumes venus du Moyen-Orient qu’ils ont perdus, alors les stocks descendront sous le seuil critique de 23 jours en juin », écrit-elle.

Les situations sont difficiles à comparer. Le Japon, fortement dépendant des importations de produits de première nécessité, détient des stocks très importants de kérosène. Des pays européens comme l’Autriche, la Bulgarie ou la Pologne ont des réserves confortables. D’autres non, comme l’Islande, les Pays-Bas ou le Royaume-Uni. La situation de la France n’est ni bonne ni critique.

Par ailleurs, « les aéroports plus petits, à l’intérieur des terres, seront dans une position plus défavorable que les grandes plateformes », plus rapidement ravitaillées, explique à l’AFP Rico Luman, économiste de la banque ING spécialiste des transports.

« Ce ne sera pas une affaire de paralysie complète, mais d’annulations partielles pour certaines compagnies, certains aéroports », prévoit-il.

Les compagnies aériennes, pour établir leur calendrier de vols, composent avec le manque de visibilité.

« Sérieux problèmes »

Leur organisation professionnelle à Bruxelles, Airlines for Europe (A4E), composée de 14 grands groupes, dont Air France-KLM, Lufthansa ou Ryanair, milite auprès de l’Union européenne pour qu’elle se dote d’un système d’information en temps réel sur les stocks dans les aéroports.

Les données doivent venir des fournisseurs. Or, ceux-ci ne sont pas enthousiastes, loin s’en faut, à l’idée de mettre des informations commerciales aussi stratégiques à la disposition des gros clients que sont les compagnies aériennes.

TotalEnergies a prévenu que, si le pétrole du Moyen-Orient continuait à être bloqué en juin, il ne pourrait pas fournir de carburant à tout le monde.

« Si cette guerre et ce blocus durent plus de trois mois, nous commencerons à faire face à de sérieux problèmes d’approvisionnement pour certains produits comme le kérosène », a dit lundi son p.-d.g., Patrick Pouyanné, à Washington.

Airlines for Europe suggère aussi d’« autoriser l’importation et l’usage de Jet A dans l’UE », un type de kérosène qu’on trouve aux États-Unis, différent du Jet A-1 distribué dans le reste du monde. Pour de multiples raisons, réglementaires, politiques et logistiques, cette proposition n’a aucune chance d’aboutir rapidement.