Dans le désert algérien, entre Colomb-Béchar et le sud marocain, des rails rouillés et des remblais de terre battue s’étirent encore sur des dizaines de kilomètres, sans jamais mener nulle part. Ce sont les restes du chemin de fer transsaharien, un projet français relancé en pleine Seconde Guerre mondiale pour relier la Méditerranée au fleuve Niger sur près de 3 000 kilomètres. Le jour où les pelleteuses se sont arrêtées, il manquait l’essentiel du tracé : le désert avait eu raison de l’ambition coloniale.

Sommaire

1. Un vieux rêve colonial ressuscité par Vichy
2. Des chantiers tenus par une main-d’œuvre forcée
3. Le jour où tout s’arrête : un bilan dérisoire face à l’ambition
4. Ce qu’il reste aujourd’hui dans le sable

Un vieux rêve colonial ressuscité par Vichy

L’idée n’était pas neuve. Dès la fin du XIXe siècle, des ingénieurs et des militaires français imaginaient une voie ferrée capable de traverser le Sahara pour ouvrir l’Afrique de l’Ouest au commerce et à l’armée. Le massacre de la mission Flatters en 1881 avait douché ces espoirs pendant des décennies. Mais le régime de Vichy, à la recherche de grands projets fédérateurs après la défaite de 1940, ressuscite le dossier avec une énergie inattendue. Le 28 septembre 1940, dans une note adressée au directeur général de la SNCF, le ministre aux Communications Jean Berthelot lui demande un avis technique sur le projet, notamment sur les prix de revient des transports. Quelques mois plus tard, le maréchal Pétain, longtemps opposé au projet, devait officiellement autoriser la construction le 22 mars 1941. Un revirement paradoxal pour celui qui jugeait autrefois l’entreprise réservée aux « marchands de rails ».

Le tracé validé prévoyait une liaison colossale. Le premier tronçon, presque deux mille kilomètres à travers le Sahara, était prévu jusqu’à Gao au Mali, le second tronçon devait longer le Niger jusqu’à Bamako, et le troisième partir de Bamako à travers le Sénégal jusqu’à Dakar, reliant ainsi Alger et Dakar par 3 650 kilomètres de rail. Le calendrier fixé par les ingénieurs donne la mesure du défi technique : le projet était échelonné sur six ans, à une cadence d’un kilomètre par jour, après un programme d’études suivi de la construction de la plateforme et de la pose des rails. Un rythme qui paraît presque raisonnable sur le papier, mais qui allait se heurter à la réalité du terrain saharien, à ses tempêtes de sable et à ses distances qui dévorent le temps et les hommes.

Des chantiers tenus par une main-d’œuvre forcée

Le Sahara des années 1940 n’offre ni eau, ni route, ni logistique. Pour tenir la cadence, l’administration vichyste puis le gouvernement provisoire mobilisent une main-d’œuvre qui n’a rien de volontaire. Le Merniger hérite des ouvriers des camps de travailleurs étrangers qu’il complète avec les internés des camps, et plusieurs vagues de déportations d’internés de la métropole sont acheminées vers les chantiers du Transsaharien. Des hommes arrachés à leur vie civile, envoyés creuser des tranchées et poser des traverses sous un soleil qui ne pardonne rien, dans une région où le moindre ravitaillement en eau relève de l’exploit logistique.

Les conditions de travail, déjà éprouvées sur le tronçon marocain d’Oujda à Bou Arfa construit en 1931, ne s’améliorent guère plus au sud. Ce premier segment, long de 289 kilomètres, avait pourtant servi de banc d’essai grandeur nature. Il révèle les mêmes obstacles qui vont plomber le grand projet saharien : ensablement des voies, ravitaillement impossible, chaleur qui use le matériel comme les hommes. Ce que Vichy présente comme une œuvre de « défense » et de « sécurité » africaine tourne vite au chantier titanesque où la géographie impose sa loi, bien plus que les discours ministériels.

Le jour où tout s’arrête : un bilan dérisoire face à l’ambition

Les chiffres finaux racontent l’échec mieux que n’importe quel rapport officiel. Jusqu’à la Libération de la France, le Merniger termine la liaison entre Bou Arfa et Kenadsa, soit une longueur de 160 kilomètres. Sur la partie qui devait vraiment traverser le désert, le résultat est encore plus maigre : sur deux mille kilomètres prévus à travers le Sahara, il ne réussit à poser, malgré le concours des centaines de travailleurs forcés, que 62 kilomètres de rails. Soixante-deux kilomètres, quand il en fallait deux mille pour atteindre Gao. Le compte n’y est pas, et de loin.

La Libération ne relance pas franchement le chantier, elle le prolonge à peine. Après la Libération, le gouvernement provisoire termine les travaux avec l’aide des internés allemands et italiens jusqu’au barrage d’Abadla, soit 36 kilomètres de plus. Au total, entre les deux phases, le Transsaharien aura été construit entre 1939 et 1948 sur 365 kilomètres entre Bouarfa au Maroc et Abadla en Algérie, sans jamais traverser le Sahara. Trois cent soixante-cinq kilomètres, sur les trois mille imaginés. Un dixième du chemin, si l’on compte large.

La décision d’arrêt tombe quelques années plus tard, une fois la France sortie de la guerre et confrontée à ses priorités de reconstruction. En 1949, une dernière mission envoyée par le ministère des Transports publics clôt définitivement le dossier du Transsaharien, qualifié de « non-sens ». Le verdict est sans appel : ce qui devait être l’armature ferroviaire de l’Afrique française se révèle un gouffre financier et humain, pour un résultat qui ne relie même pas deux villes importantes entre elles.

Ce qu’il reste aujourd’hui dans le sable

Le tracé n’a pas totalement disparu. Des remblais de terre et des ouvrages d’art, ponts abandonnés, tranchées creusées à flanc de plateau, subsistent par endroits entre le Maroc et l’Algérie, témoins muets d’un chantier qui a mobilisé des milliers d’hommes pour un résultat dérisoire. Les rails et les gares de ce chemin de fer se trouvent encore aujourd’hui dans le désert, visibles depuis les airs par endroits, rongés par le sable et l’oubli. La ligne qui reliait Bou Arfa à Kenadza a fini par cesser toute exploitation, ses voies progressivement démontées au fil des décennies.

Il reste, disséminés sur plusieurs centaines de kilomètres de désert algéro-marocain, ces fragments d’infrastructure qui ne mènent plus à rien. Un comble pour un projet pensé à l’origine pour ouvrir un continent entier au commerce et à la conquête. Le Transsaharien version Vichy aura surtout laissé une leçon amère : dans le Sahara, la volonté politique se heurte tôt ou tard à l’échelle du terrain, et aucune note ministérielle, aussi déterminée soit-elle, ne raccourcit les distances du désert.

Sources : ahicf.com | trainconsultant.com