Vingt établissements d’enseignement supérieur et de recherche regroupés sur un même plateau, des milliers de chercheurs et d’étudiants qui ont physiquement changé de vie professionnelle en quelques années, et une ligne de métro censée relier tout ce monde qui, jusqu’à l’automne 2026, n’existait tout simplement pas. Le campus de Paris-Saclay, dans l’Essonne, est devenu l’un des symboles les plus étonnants de la manière dont l’État français peut engager des milliards d’euros sans avoir réglé, au préalable, la question la plus basique : comment les gens vont-ils s’y rendre ?

Sommaire

1. Cinq milliards d’euros et une ambition de rang mondial
2. Une gouvernance éclatée, refus de fusion des statuts
3. Des écoles installées, un métro qui n’existait pas encore
4. Un symbole qui dépasse le seul cas de Saclay

Cinq milliards d’euros et une ambition de rang mondial

Le projet, lancé en novembre 2008, visait à créer un pôle scientifique capable de rivaliser avec les plus grands clusters mondiaux, une sorte de Silicon Valley à la française posée sur les champs de betteraves du plateau. Dans son rapport public annuel de 2017, la Cour des comptes a tenté de reconstituer, faute de budget global existant, le coût réel de l’opération. La Cour a évalué le montant total des financements publics identifiables prévus ou engagés depuis 2010 à 5,262 milliards d’euros dont 684 millions d’euros par l’État pour les projets d’enseignement supérieur et de recherche, 2,624 milliards d’euros pour le volet immobilier et 1,954 milliard d’euros pour le volet consacré aux transports, ligne 18 du métro incluse. En intégrant les financements privés liés au développement économique du territoire, l’enveloppe dépasse les 5,9 milliards d’euros.

Ce chiffre, énorme pour un projet universitaire, cache une réalité plus embarrassante encore : personne, à l’époque, n’était capable de le calculer précisément. Les magistrats de la rue Cambon ont dû reconstituer eux-mêmes cette facture, éparpillée entre une multitude d’opérateurs. « Au-delà d’un montant prévisionnel très élevé, l’enchevêtrement des financements publics, gérés par des opérateurs différents, s’avère d’une rare complexité », notait le rapport. Autant dire qu’aucune structure ne disposait d’une vue consolidée de la dépense, un comble pour un chantier de cette ampleur.

Une gouvernance éclatée, refus de fusion des statuts

Le problème de fond n’est pas seulement financier. Il est institutionnel. La Cour des comptes souligne l’incapacité des dix-huit membres de la communauté d’universités et d’établissements à participer ensemble à la construction d’un seul et même campus, qui devait accueillir plusieurs dizaines de milliers d’étudiants et de chercheurs. Grandes écoles et universités ont accepté de déménager côte à côte, mais aucune n’a voulu renoncer à son statut, à sa gouvernance, à son identité propre. Résultat ? Un rapprochement géographique, pas une fusion académique.

La formule employée par la Cour reste, presque dix ans après, d’une justesse frappante : le projet risquait de « se diluer et de se résumer finalement qu’à un rapprochement géographique ». Fusionner une université de 80 000 étudiants avec une grande école de quelques milliers de polytechniciens, sans structure de pilotage unique capable de trancher, relevait d’un pari risqué. L’État s’est lancé dans l’aventure sans avoir défini, en amont, les moyens de sa réalisation, un défaut méthodologique que la Cour des comptes n’a pas manqué de relever. Les magistrats ont d’ailleurs recommandé de désigner un responsable interministériel unique du projet, faute de quoi chaque acteur continuait à avancer dans son coin, avec son propre calendrier et ses propres priorités.

Des écoles installées, un métro qui n’existait pas encore

Voilà le paradoxe le plus visible pour quiconque a mis les pieds sur le plateau ces dernières années : les bâtiments sont sortis de terre, les amphithéâtres se sont remplis, les laboratoires ont ouvert. Mais la desserte en transports, elle, a pris un retard considérable sur le calendrier initial. La ligne 18 du Grand Paris Express, censée relier le plateau à Massy-Palaiseau puis, à terme, à l’aéroport d’Orly et à Versailles, devait accompagner l’arrivée des établissements. Elle a fini par accumuler des années de décalage.

Le premier tronçon, entre Massy-Palaiseau et Christ de Saclay, n’a été mis en service que fin novembre 2026, soit près d’une décennie après les premiers grands déménagements d’écoles sur le plateau. La ligne 18, qui sera la première inaugurée en Île-de-France depuis plus de trente ans, a finalement été mise en service la première semaine de décembre 2026. Un délai qui a longtemps contraint étudiants, chercheurs et personnels à composer avec des bus de substitution et des correspondances rallongées pour rejoindre un campus pourtant censé incarner la modernité de la recherche française. Certains riverains ironisaient sur ce paradoxe : un pôle scientifique de rang mondial, mais accessible presque uniquement en voiture ou en navette, pendant près d’une décennie.

Ce chantier ferroviaire n’était d’ailleurs pas un détail annexe dans le budget global. Sur la facture totale de 5,3 milliards d’euros de fonds publics engagés ou budgétés depuis 2010, environ 2 milliards concernaient les transports en commun, la ligne 18 en tête. près de 40 % de l’argent public mobilisé pour créer ce cluster scientifique servait à financer une infrastructure de transport qui, au moment où les premiers laboratoires ouvraient leurs portes, n’existait encore que sur le papier.

Un symbole qui dépasse le seul cas de Saclay

Le viaduc de 6,7 kilomètres construit pour porter la ligne aérienne au-dessus du plateau reste, à ce titre, l’un des ouvrages les plus spectaculaires du Grand Paris Express. Il aura pourtant fallu attendre son achèvement complet et une série de tests de sécurité pour que le métro puisse enfin transporter du public, alors que les campus universitaires, eux, tournaient déjà à plein régime depuis plusieurs années. Ce décalage entre le tempo administratif de l’enseignement supérieur, qui suit le calendrier des rentrées universitaires, et celui, beaucoup plus lent, des grands travaux d’infrastructure, illustre une difficulté récurrente des grands projets d’aménagement français : personne ne synchronise vraiment les calendriers entre ceux qui construisent les bâtiments et ceux qui construisent les routes ou les rails censés y mener. Sur le plateau de Saclay, cette désynchronisation a coûté près d’une décennie de galère quotidienne à des dizaines de milliers de personnes, pour un projet censé, à l’origine, incarner l’excellence et la modernité de la recherche française.

Sources : lemoniteur.fr | cnews.fr