Présentée en 1947 au Salon automobile de Paris, dans une France d’après-guerre ayant besoin de voitures accessibles, la Citroën 2CV va marquer de son empreinte l’histoire de l’automobile.

A tel point qu’on en parle encore 80 ans plus tard avec la nouvelle 2CV, électrique cette fois, présentée en octobre dernier, toujours au salon de Paris. L’histoire se répète, mais saviez-vous qu’un autre constructeur avait fait renaître la mythique Deuche ? 

Pensée comme une voiture universelle à 5 000 dollars pour les marchés émergents, elle n’atteindra jamais la production, mais reste un témoignage fascinant d’une industrie américaine cherchant à réinventer la voiture simple.

C’est aussi un des très rares exemples d’une marque s’appropriant le patrimoine d’une autre ! 

L’origine de la Chrysler CCV doit beaucoup à François Castaing, ingénieur français passé par American Motors avant de devenir l’une des figures majeures de l’ingénierie Chrysler.

Passionné par la simplicité mécanique et la robustesse de la Citroën 2CV, il aurait fait importer une 2CV aux États-Unis dès 1987 afin que ses équipes américaines puissent en étudier la philosophie. 

Cette approche rejoint celle qui avait présidé à la naissance de la 2CV elle-même, conçue avant-guerre pour motoriser le monde rural français. 

Le projet, d’abord baptisé China Concept Vehicle, vise une voiture neuve vendue autour de 5 000 dollars, un prix alors extraordinairement bas pour un véhicule moderne. Le sigle CCV signifie finalement Composite Concept Vehicle, mais le jeu de mots est évident : prononcé en anglais, « CCV » évoque « two C-V », soit « 2CV ». 

Cette esthétique n’est pas qu’une coquetterie rétro. Elle traduit la logique de fabrication : de très grands panneaux plats ou faiblement galbés, faciles à mouler, à assembler et à remplacer.

La voiture assume une apparence « pauvre », mais cohérente avec sa mission : être produite à faible coût, dans des conditions industrielles simples, tout en restant reconnaissable et pratique. Vingt-neuf ans plus tard, elle ressemble beaucoup à la proposition de Citroën du dernier Mondial. Et si cette CCV avait tout compris avant Citroën?  

La structure repose sur quatre grands panneaux plastiques, assemblés par collage et boulonnage, montés sur des cadres métalliques supportant le moteur et les suspensions.

Cette architecture permettait théoriquement une production très rapide : Chrysler avançait un temps d’assemblage de six heures et demie, soit environ trois fois moins qu’une compacte traditionnelle de l’époque. 

Chrysler estime que l’équivalent d’environ 2 000 bouteilles de PET a été utilisé pour réaliser la coque, qui ne pèse que 95 kg. Un choix qui offrait des avantages pratiques comme la légèreté, la résistance à la corrosion et la possibilité de remplacer facilement des élements de carrosserie. 

Il développait 25 ch et 49 Nm de couple, des chiffres modestes mais suffisants pour animer une voiture de seulement 544 kg. Côté performances, le 0 à 96 km/h était réalisé en 23,6 secondes et la vitesse maximale était de 113 km/h.

Des chiffres très proches de ceux annoncés il y a quelques semaines pour la nouvelle 2CV. Avec une garde au sol de 200 mm elle pouvait affronter pistes et routes imparfaites. 

Cette petite voiture américaine crée la surprise, notamment chez Citroen qui ne l’a pas vu venir. Chrysler ne se contente pas d’exposer un exemplaire sur de la moquette de salon.

Le constructeur développe un processus industriel autour du moulage de panneaux en PET. 

Mais Chrysler va mettre fin au projet pour plusieurs raisons. Les études menées en Chine auraient révélé un décalage culturel majeur : pour de nombreux acheteurs chinois de l’époque, l’automobile ne devait pas symboliser la frugalité, mais le statut social et la réussite personnelle.

Une voiture explicitement conçue comme bon marché risquait donc de rebuter la clientèle visée. L’échec de la Tata Nano en Inde quelques années plus tard donnera raison aux américains. Le rachat de Chrysler par Daimler-Benz en 1998 porte le coup de grâce à cette CCV. Une des premières décisions de la nouvelle direction sera de ranger le concept au musée. 

Loin d’être une voiture pour les pays émergents, la 2CV moderne fera finalement office de deuxième ou troisième voiture pour européens en quête de repères et de nostalgie. Les légendes ne meurent jamais.