Le Canada investit des milliards pour électrifier des milliers d’autobus afin de réduire les émissions, mais le réseau électrique, les infrastructures de recharge et les gares routières doivent être mis à niveau rapidement pour que les grands parcs de véhicules électriques puissent fonctionner, prévient une nouvelle analyse.

Un livre blanc de Hitachi Energy indique que le principal défi dans l’électrification du transport en commun n’est plus l’achat d’autobus électriques, mais la modernisation des systèmes nécessaires à leur exploitation — des réseaux électriques locaux aux garages conçus il y a plusieurs décennies pour des flottes au diesel.

Daniel Simounet, vice-président du secteur des transports pour l’Amérique du Nord chez Hitachi Energy, affirme que ce problème émerge maintenant parce que de nombreux organismes de transport en Amérique du Nord, notamment au Canada, ont d’abord testé les autobus électriques dans le cadre de petits projets pilotes. Les villes ont généralement acheté quelques véhicules et installé un équipement de recharge limité pour évaluer les performances de la technologie.

Ces premiers essais se transforment maintenant en achats de flottes entières, ce qui fait naître de nouveaux défis, souligne-t-il.

« L’électrification des flottes de transport en commun en Amérique du Nord n’est plus une question de “si”, mais de vitesse et de qualité d’exécution », indique M. Simounet au Canada’s National Observer.

Il estime que le passage de petits projets pilotes à des flottes complètes oblige les villes à repenser le fonctionnement de leurs systèmes de transport en commun.

La baisse du coût des batteries et la demande croissante pour des transports plus propres alimentent également l’électrification du transport en commun, selon l’analyse. Le prix des batteries a chuté d’environ 14 % entre 2022 et 2023, facteur qui contribue à rendre les autobus électriques plus abordables.

Les autobus électriques ne produisent aucune émission à l’échappement et sont plus silencieux que les véhicules diesel, ce qui améliore la qualité de l’air et réduit le bruit dans les villes.

« Quand on passe à grande échelle, on commence à devoir tenir compte du réseau, des installations elles-mêmes et de l’ensemble du système dont font partie les autobus, dit M. Simounet. L’électrification doit être perçue comme un système complet. »

Ce système comprend les services publics d’électricité, les services de transport, les infrastructures de recharge, la conception des gares et les logiciels de gestion des activités quotidiennes — et c’est là que les villes accusent du retard.

Financement public et investissements croissants

Nova Bus estime qu’environ 20 000 autobus de transport en commun sont en service actuellement au Canada, dont environ 10 % sont entièrement électriques.

Le Canada a déjà consacré d’importants fonds publics pour soutenir la transition vers les transports en commun électriques.

Le Fonds pour le transport en commun à zéro émission du gouvernement fédéral prévoit 2,75 milliards de dollars entre 2021 et 2026 pour aider les municipalités à acquérir des autobus électriques et à construire des infrastructures de recharge. Le programme vise à financer l’achat de jusqu’à 5000 autobus à l’échelle nationale.

Un financement supplémentaire provient de l’Initiative d’autobus à zéro émission de la Banque de l’infrastructure du Canada, qui a accordé plus de 1,5 milliard de dollars en prêts pour la réalisation de projets dans des villes, comme à Ottawa, à Brampton et dans la région de York.

Mais le rapport indique qu’il faudra plus que du financement pour surmonter les principaux obstacles à l’électrification.

Les parcs d’autobus électriques exercent une forte pression sur les réseaux électriques, particulièrement dans les gares routières où des dizaines, voire des centaines d’autobus peuvent se recharger simultanément.

De nombreuses gares ont été construites il y a plusieurs décennies pour des flottes fonctionnant au diesel ou au gaz naturel et ne disposent donc pas de la capacité électrique nécessaire à la recharge à grande échelle. La modernisation de ces installations exige souvent de nouveaux postes de transformation, de nouveaux transformateurs et de nouvelles lignes de distribution — des travaux qui peuvent nécessiter des années de planification et de construction.

« Ces obstacles montrent pourquoi les services de transport doivent planifier la modernisation des infrastructures et la transition du parc de véhicules en même temps, explique M. Simounet. Si la capacité de recharge est en retard sur les livraisons de véhicules, on risque de se retrouver avec des autobus électriques stationnés et inutilisés simplement parce que le réseau n’est pas prêt. »

Il existe toutefois des voies de contournement : le livre blanc cite l’exemple de Québec, où le Réseau de transport de la Capitale a testé un système de recharge centralisé qui a réduit l’équipement dans les gares et diminué les besoins en espace d’environ 60 %. Cette approche a permis à l’organisme d’accroître sa capacité de recharge au sein de ses installations existantes plutôt que d’avoir à en construire de nouvelles.

Gares routières, alimentation électrique et défis de fonctionnement

Des experts du secteur affirment que le Canada dispose vraisemblablement d’une capacité de production d’électricité suffisante pour alimenter les parcs d’autobus électriques. Le principal défi consiste à préparer les gares routières à distribuer cette énergie.

« L’électricité est absolument disponible, affirme Mike Frisina, directeur des politiques chez SWITCH, l’un des grands réseaux de recharge pour véhicules électriques en Amérique du Nord. Ce qui exige vraiment de l’attention, c’est la planification destinée à ce que les gares d’autobus soient prêtes à entretenir et à recharger ces flottes. »

M. Frisina souligne que l’exploitation d’autobus électriques commande également une planification rigoureuse. Les organismes de transport doivent coordonner les périodes de recharge afin d’éviter que tous les autobus ne sollicitent le réseau en même temps.

« On ne veut pas que tous les autobus rentrent simultanément et se rechargent à pleine puissance, dit-il au National Observer. La recharge doit être gérée soigneusement. »

Le stockage de batteries dans les gares pourrait également contribuer à réduire la pression sur le réseau : l’électricité emmagasinée pourrait être libérée lorsque les autobus ont besoin de se recharger, a-t-il ajouté.

M. Frisina précise que les villes auront aussi besoin de travailleurs formés pour l’entretien des autobus électriques. À mesure que les flottes se convertissent aux véhicules zéro émission, les municipalités devront s’assurer de disposer de techniciens et de mécaniciens certifiés pour travailler avec des systèmes à haute tension.

Les infrastructures pour autobus électriques peuvent nécessiter des investissements initiaux accrus, mais M. Frisina estime que ces systèmes peuvent générer des avantages à long terme sur le plan de l’environnement et du fonctionnement.

Effets climatiques et sanitaires

Malgré les défis liés aux infrastructures, des experts estiment que l’électrification des flottes de transport en commun pourrait apporter d’importants bénéfices environnementaux et sanitaires.

Le transport routier demeure la principale source d’émissions dans le secteur des transports au Canada. Ce dernier représente environ 23 % des émissions de gaz à effet de serre du pays et a émis plus de 165 millions de tonnes de dioxyde de carbone en 2021. Entre 1990 et 2021, les émissions liées au transport au Canada ont augmenté de plus de 30 %.

Des professionnels de la santé indiquent que les gaz d’échappement des autobus et d’autres véhicules lourds au diesel ont été associés au cancer et à certaines maladies respiratoires, notamment l’asthme.

Des experts de l’Institut Pembina font valoir que, selon Santé Canada, la pollution issue de la combustion du diesel contribue à plus de 15 000 décès prématurés au Canada chaque année. Le coût économique global annuel des conséquences sanitaires de la pollution est estimé à environ 120 milliards de dollars — soit environ 6 % du PIB canadien.

La recherche indique que l’adoption des autobus zéro émission pourrait réduire de l’ordre de 5 % à 10 % ces répercussions sur la santé, tout en contribuant à diminuer les émissions de gaz à effet de serre dans les villes.

D’autres travaux laissent croire que l’électrification du transport en commun par autobus réduirait ses émissions de gaz à effet de serre d’environ 93 %, ce qui les ferait passer d’approximativement 1,77 million de tonnes de CO₂ à environ 129 000 tonnes par année.

Ces mêmes recherches précisent toutefois que, comme les autobus électriques mettent actuellement plus de temps à se recharger que les autobus diesel à faire le plein, les réseaux de transport devraient vraisemblablement disposer de flottes plus importantes pour maintenir les niveaux de service.

Cet article a été traduit par la rédaction du Devoir, à l’aide d’un outil d’intelligence artificielle, après avoir d’abord été publié en anglais dans le Canada’s National Observer.