La compagnie aérienne French bee célèbre la première année de sa liaison Montréal‑Paris avec des résultats supérieurs à ses prévisions, le tout malgré un ciel assombri par l’envolée du prix du kérosène, conséquence directe de la guerre en Iran. Sur le qui‑vive, l’entreprise reste convaincue de pouvoir traverser cette crise qui secoue tout le secteur.

« En même pas un an, Montréal s’est vite imposée comme notre troisième destination en matière de trafic, après l’île de la Réunion et New York », indique fièrement le directeur général de French bee, Marc-Antoine Blondeau, en entrevue avec Le Devoir.

Les turbulences des derniers mois semblent ne pas avoir terni le bilan de cette première année à Montréal pour le transporteur français à bas prix. Depuis le lancement de sa liaison avec la capitale française, la compagnie affirme avoir transporté 158 000 passagers à bord de ses Airbus A350, avec un taux de remplissage moyen de 90 %, au-dessus de son seuil de rentabilité évalué à 85 % pour pouvoir continuer de proposer de bas prix.

Ce succès n’allait pourtant pas de soi. Très disputé, le corridor Montréal‑Paris est dominé par Air Canada, Air Transat et Air France. Pour se démarquer, French bee a beaucoup misé sur son offre à bas prix, qui s’inspire du modèle d’affaires de « services à la carte » des transporteurs au rabais. Le tarif de base pour un aller‑retour Montréal‑Paris commence à 449 $, prix qui inclut un bagage de cabine. Les repas, la sélection de sièges ou l’enregistrement de bagages, eux, sont payants.

Les plus bas prix

« Le prix est un atout, le client y est sensible », soutient M. Blondeau. La demande a été si forte l’été dernier que French bee a offert des vols quotidiens au lieu des cinq par semaine prévus initialement. La compagnie répétera l’expérience en juillet et août, ainsi que durant les vacances de décembre, tout en maintenant quatre vols par semaine le reste de l’année. Le directeur général n’exclut pas d’augmenter encore la fréquence à l’avenir si la demande s’accroît.

« C’est très intelligent de se placer dans ce marché très rentable : même s’il y a de la concurrence, la demande est assurée. Et avec des bas prix, ils vont rapidement chercher une part du marché », souligne Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile de l’UQAM.

Lorsque Le Devoir a consulté le site du transporteur cette semaine, il était toutefois impossible de trouver un aller-retour entre Montréal et Paris à moins de 680 $ dans les six prochains mois.

« C’était inévitable que les prix augmentent, la compagnie doit penser à sa rentabilité », commente John Gradek, chargé de cours à l’Université McGill et ex-cadre dans l’industrie aérienne. « Reste que c’est toujours celle qui propose les prix les moins chers sur cette liaison comparé à la concurrence. C’est ça qu’il faut retenir. »

Marc-Antoine Blondeau souligne que les prix varient en fonction des périodes et de la demande et soutient qu’il « n’y a pas eu d’augmentation majeure des tarifs chez French bee en dehors de la surcharge du carburant ».

Difficultés d’approvisionnement

La guerre en Iran et la fermeture du détroit d’Ormuz ont provoqué depuis février une hausse importante du prix du carburant ainsi que des difficultés d’approvisionnement.

« Pour une compagnie long-courrier, le coût du kérosène représente un tiers de nos coûts », explique M. Blondeau. « Et encore, on a la chance d’avoir des avions de dernière génération qui consomment 25 % de moins que d’autres ».

Comme plusieurs transporteurs, French bee a appliqué une surcharge de 50 euros (environ 80 $ canadiens) sur ses billets. « Si le prix du kérosène est amené à baisser, c’est certain qu’on baissera également nos tarifs », assure M. Blondeau. Le transporteur a aussi revu ses plans de vols pour l’été, diminuant la fréquence sur certaines liaisons — notamment aux États-Unis — pour renforcer les plus rentables, dont Montréal.

« On est confiant de passer l’été avec les réserves de kérosène qu’on a », certifie M. Blondeau. Mais l’incertitude demeure pour l’automne. « L’industrie du transport aérien s’est toujours adaptée aux différentes crises qu’elle a vécues, dont [la pandémie de] COVID-19. […] On est dans cette phase d’adaptation, on trouvera des solutions pour l’automne et pour l’hiver », répond-il.

De l’avis de Mehran Ebrahimi, cette incertitude risque de durer encore plusieurs mois. « Même si, demain, le détroit d’Ormuz ouvrait, tout ne va pas revenir à la normale. Les réserves de kérosène ont beaucoup diminué et leur remplacement ne se fait pas à la même vitesse. On a frappé des puits de pétrole, des installations, des raffineries. Ça va prendre du temps à relancer la machine. »

L’expert ne s’inquiète toutefois pas outre mesure pour French bee et l’ensemble du secteur aérien. « On est dans l’âge d’or de l’aviation depuis la période après-COVID », fait-il remarquer. « L’augmentation de la demande est continue et s’accélère. Je ne pense pas que ça va s’arrêter ».