Depuis 2007, les voyageurs qui descendent à la gare Lorraine TGV n’ont qu’une option pour rejoindre Metz ou Nancy : la voiture. Pas de TER, pas de tramway, pas même un vrai réseau de bus digne de ce nom. On y vient en voiture, on se gare, on prend le train. Point final. Une infrastructure ferroviaire à grande vitesse, financée sur fonds publics, qui reste pourtant totalement coupée du réseau régional. Le montant de la facture ? Près de 63 millions d’euros selon la Cour des comptes.

Sommaire

1. Une gare posée entre deux champs, faute d’accord politique
2. Vandières, le projet fantôme qui aurait tout réglé
3. 600 000 voyageurs par an, mais toujours coincés sans transport collectif

Une gare posée entre deux champs, faute d’accord politique

Située à Louvigny, cette gare de la LGV Est a ouvert en 2007 dans le cadre de la première phase de la nouvelle ligne, près de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine, entre les villes de Metz et Nancy. Sur le papier, l’emplacement semblait cohérent : à équidistance des deux métropoles lorraines, à deux pas d’un aéroport régional. Dans les faits, accessible uniquement par la route, la gare Lorraine TGV fonctionne comme une île administrative. Et le comble de l’histoire, c’est que la gare partage son terrain avec l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine, sans que cette proximité serve à grand-chose.

Ce choix n’était censé être qu’une étape transitoire. Dès l’origine, cette configuration à Louvigny devait être temporaire. Le vrai projet, c’était Vandières : une gare d’interconnexion TGV-TER, construite là où la ligne à grande vitesse croise la ligne classique Metz-Nancy. Un texte officiel, signé en l’an 2000, l’actait noir sur blanc. « Compte tenu des avantages que présente l’interconnexion TGV-TER pour le développement des transports collectifs en Région Lorraine, la gare d’interconnexion sera réalisée à Vandières », prévoyait le protocole additionnel signé par la région, les départements de Moselle et de Meurthe-et-Moselle, l’État et RFF. L’ambition était limpide : permettre aux habitants de Nancy, Épinal ou Toul de rejoindre le TGV en train régional, sans passer par la case voiture ni parking.

Vandières, le projet fantôme qui aurait tout réglé

L’idée avait pourtant franchi des étapes concrètes. Le projet a même obtenu une reconnaissance d’utilité publique, et des travaux préparatoires ont bel et bien démarré. Des mesures conservatoires ont été financées, des terrassements engagés. Mais le dossier s’est enlisé dans les arbitrages budgétaires et les changements de majorité politique. En 2015, la région Lorraine tranche la question par référendum local. Le résultat tombe le 1er février : les Lorrains ont voté « non » à la construction d’une nouvelle gare TGV, à 20 km de celle existante, lors d’une consultation marquée par une abstention d’environ 90%. Un vote sans appel sur la forme, mais qui ne clôt pas vraiment le débat sur le fond : avec une participation aussi faible, difficile de parler de légitimité démocratique.

Le sujet n’est pas mort pour autant. Dès 2016, un nouvel élu relance l’offensive. Mathieu Klein tente une nouvelle offensive, jugeant la Lorraine trop isolée par rapport aux autres territoires de la grande région Grand Est. L’Alsace et la Champagne-Ardenne ont chacune une gare TGV connectée à leur réseau régional, argumentait-il, pointant une forme d’inégalité territoriale. Mais entre la fusion des régions et les priorités budgétaires qui changent à chaque mandat, la fusion des régions, les changements de majorité et les arbitrages budgétaires successifs ont eu raison de chaque tentative de relance. Le coût du projet Vandières, estimé entre 120 et 150 millions d’euros, n’a jamais trouvé de financement stable. Résultat : une facture qui grimpe sans qu’aucune solution ne sorte de terre. En cumulant les 63 millions déjà dépensés à Louvigny et les sommes engagées pour préparer Vandières, cela porte la facture cumulée à 86 millions d’euros pour un système ferroviaire toujours bancal.

600 000 voyageurs par an, mais toujours coincés sans transport collectif

Paradoxe intéressant : malgré cet isolement, la gare fonctionne plutôt bien. La gare de Louvigny rencontre aujourd’hui un certain succès, dépassant ses objectifs initiaux avec plus de 600.000 voyageurs par an. Un chiffre honorable, presque ironique tant l’endroit semblait mal parti. Mais ce succès de fréquentation masque un problème structurel qui n’a jamais été résolu depuis l’ouverture. Elle est surtout essentielle pour les voyageurs qui ont la Lorraine pour destination et n’ont donc pas leur véhicule personnel à disposition. Le directeur régional de la SNCF a ainsi observé que « les voyageurs qui descendent à Louvigny ne savent pas toujours comment atteindre leur destination finale ».

Une enquête menée directement auprès des usagers avait pourtant révélé une attente forte. Lors d’une enquête menée début 2009 auprès des usagers de la gare de Louvigny, 60 % d’entre eux se sont déclarés prêts à utiliser une correspondance TER/TGV. Seize ans plus tard, cette correspondance n’existe toujours pas. On parle ici d’un territoire desservi par une ligne TER particulièrement fréquentée à proximité immédiate : Vandières est situé sur la ligne Nancy – Metz – Thionville – Luxembourg (Métrolor), l’épine dorsale du TER Lorraine avec 170 rotations par jour. le réseau régional passe à quelques kilomètres à peine du site, sans jamais s’y arrêter.

Le dossier Vandières continue de dormir dans les tiroirs administratifs, faute de majorité politique claire et de financement bouclé. Pendant ce temps, chaque voyageur qui descend du TGV à Louvigny doit encore négocier un trajet en voiture ou en taxi pour rallier Metz ou Nancy, seize ans après l’ouverture d’une gare censée symboliser la grande vitesse ferroviaire française.

Sources : pagesjaunes.fr | sncf-connect.com