Oui, la vitesse maximale sur le viaduc de Millau est passée de 130 à 110 km/h, soit 20 km/h de moins que sur le reste de l’autoroute. Mais la courbe du tablier n’y est pour rien, ou presque. La baisse a été décidée à cause des flâneurs, qui ralentissent pour mieux observer l’ouvrage.

Le vrai responsable de ces 20 km/h perdus, c’est le paysage.

Un tablier ni droit ni plat

Le viaduc, conçu par l’ingénieur Michel Virlogeux et dessiné par l’architecte Norman Foster, a été inauguré le 14 décembre 2004 et mis en service le 16 décembre 2004. Son tablier mesure 2 460 m de long pour 32 m de large, en 2×2 voies. Il ne file pas droit : il suit une courbe de 20 km de rayon, avec une pente de 3,025 %, soit environ 74 m de dénivelé entre le nord et le sud. La route monte dans le sens Clermont-Ferrand vers Béziers, sur une A75 gratuite sur ses 335 km, viaduc excepté.

Ces chiffres restent abstraits tant qu’on ne les traduit pas. Un rayon de 20 km étalé sur 2 460 m représente un changement de cap d’environ 7 degrés, et un écart d’une quarantaine de mètres entre le milieu du tablier et la ligne droite qui relierait ses deux extrémités (un simple calcul géométrique). Quant à la pente, elle correspond à un peu plus de 3 m d’altitude gagnés tous les 100 m.

Autour de ce ruban, tout est à l’échelle de la démesure : 7 piles, 154 haubans, 36 000 t d’acier pour le tablier et 206 000 t de béton. Le point culminant atteint 343 m au sommet du pylône de la pile P2, laquelle mesure 245 m à elle seule. Rapporté à la longueur du tablier, cela fait près de 14,6 t d’acier par mètre.

Le chantier a coûté 400 M€, et l’ouvrage est garanti 120 ans.

Une courbe pensée pour guider, dit-on

Aucune source officielle consultée ne détaille les raisons de ce tracé en arc. L’explication qui circule est rapportée, jamais attribuée noir sur blanc aux concepteurs. Elle mérite donc d’être lue comme une description courante de l’ouvrage, pas comme un cahier des charges.

Que dit cette description ? Le rayon de courbure de 20 km permettrait aux véhicules d’avoir une trajectoire plus précise qu’en ligne droite. La courbe offrirait aussi une meilleure visibilité, et donnerait l’impression que le pont ne s’arrête pas. Sur 2 460 m de ligne droite suspendue dans le vide, l’œil n’aurait aucun repère pour se caler, alors qu’un arc régulier lui en fournirait un en continu. Reste que ce raisonnement est une hypothèse plausible, pas un fait établi.

Sur le papier, la courbe devait guider, pas ralentir.

Quand la beauté devient un risque

Au départ, le viaduc a appliqué la règle commune : 130 km/h, comme sur toute autoroute. Après les premiers mois d’exploitation, la préfecture de l’Aveyron a constaté que certains conducteurs ralentissaient singulièrement au passage de l’ouvrage pour mieux l’observer. Elle a expliqué que ce comportement générait des différentiels de vitesse potentiellement dangereux pour la sécurité des personnes. La limite a donc été ramenée à 110 km/h en juin 2005, afin d’éviter des accidents dus aux ralentissements des curieux.

La logique de la mesure tient dans l’écart. Plus la vitesse autorisée se rapproche de celle des conducteurs qui flânent, moins la différence est brutale avec ceux qui filent derrière eux. Une limite abaissée pour tous vise donc à resserrer l’éventail des vitesses, pas à punir qui que ce soit.

Reste le coût réel pour l’automobiliste. À 130 km/h, les 2 460 m se franchissent en 68 secondes environ, contre 80 secondes à 110 km/h, soit 12 secondes de plus. Une voiture roulant à 130 km/h couvre 36 m par seconde, contre environ 31 m à 110 km/h. Qui veut vraiment regarder l’ouvrage gagnera à le faire hors du tablier, par exemple depuis l’aire qui porte le nom du viaduc sur l’A75.

Le lien entre la courbe et la baisse de vitesse reste donc indirect : la préfecture n’a mis en cause que les curieux, pas le tracé. Et la limite affichée aujourd’hui est toujours de 110 km/h.

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Sources : pss-archi.eu | lemoniteur.fr | structurae.net