Airbus doit annoncer demain l’achat de 150 avions A220 par la compagnie aérienne malaisienne AirAsia. Il s’agit de la plus importante commande jamais passée pour l’ancienne CSeries de Bombardier, assemblée dans les usines de l’avionneur européen à Mirabel. L’information, d’abord rapportée par Bloomberg, sera officialisée mercredi après-midi. Les premiers ministres Mark Carney et Christine Fréchette participeront à un point de presse commun, en compagnie de membres de la direction de l’entreprise. S’il s’agit d’une très bonne nouvelle pour le programme de l’A220, qui tente toujours de sortir du rouge après un décollage difficile, de nombreuses questions demeurent en suspens. Explications.

Des avions vendus au rabais ?

Si on se base sur les prix catalogue du constructeur européen, le contrat entre Airbus et AirAsia pourrait avoisiner les 15 milliards de dollars américains. Selon John Gradek, expert en aviation et chargé de cours à l’Université McGill, la compagnie à bas coût a certainement bénéficié d’un important rabais.

« En achetant 150 appareils, AirAsia n’a pas payé le prix du marché. Aujourd’hui, le prix d’achat d’un appareil A220, c’est 80 à 100 millions de dollars environ. Ce qui fait une commande de 12 à 15 milliards », explique-t-il.

Or, si le carnet de commandes de l’A220 est rempli pour les dix prochaines années avec 450 avions à livrer, le géant européen de l’aérospatiale n’a pas enregistré de commandes majeures dernièrement. L’an passé, Airbus a enregistré 44 nouvelles commandes pour son appareil qui peut accueillir de 100 à 160 passagers. En 2024, c’était même une année noire puisque l’entreprise avait enregistré un recul net du nombre de commandes de neuf appareils après de nombreuses annulations.

M. Gradeck croit ainsi qu’Airbus a dû consentir un effort pour obtenir cette entente record avec AirAsia. « Le contrat a dû se conclure autour de 10 milliards, estime-t-il, soit un escompte de l’ordre de 30 % environ. »

Airbus a-t-il la capacité de livrer ?

Le programme de l’A220, détenu à 25 % par l’État québécois qui a injecté 2,1 milliards de dollars, a connu un démarrage difficile depuis sa reprise par Airbus en 2018.

Pour viser la rentabilité, l’avionneur européen comptait sur une cadence de production de 14 appareils par mois en 2026. Au cours des dernières années, ce chiffre a été revu à la baisse, à 13, puis à 12 appareils par mois.

En entrevue avec des médias québécois le mois dernier, le p.-d.g. d’Airbus, Guillaume Faury, expliquait que la compagnie s’attendait désormais à atteindre le seuil de la rentabilité « dans quelques années » pour l’avion assemblé dans les Laurentides.

« Le problème avec Airbus, c’est la cadence de production, résume M. Gradeck. Il y a des problèmes au niveau de la chaîne d’approvisionnement et de la capacité des fournisseurs à atteindre les objectifs exigés par Airbus pour que le produit soit rentable. »

Le site de Mirabel à la hauteur de l’enjeu ?

Avec cette commande historique, la pression va être grande pour les fournisseurs d’Airbus et sur leurs capacités à respecter des délais de livraison. Le risque, selon John Gradeck, c’est qu’Airbus décide de déménager ses lignes de productions de l’usine de Mirabel et de Mobile, en Alabama.

« Airbus a des capacités d’usinage dans d’autres installations à travers le monde. Ils ont la capacité de rapatrier la production des A220 si Mirabel et Mobile ne sont pas capables de suivre la cadence, avance l’expert en aviation. L’option pourrait être potentiellement un déménagement de la ligne de production. »

Airbus a consenti des investissements de poids à Mirabel, de l’ordre de 300 à 400 millions de dollars au cours des dernières années, pour augmenter la capacité de l’usine à 14 appareils par mois.

« Mais les fournisseurs ne suivent pas, affirme M.Gradeck. Ils sont désormais le point faible de la ligne de production. »

Airbus peut-il accommoder la demande ?

Avec cette commande de poids, AirAsia est en position de force pour exiger que ses appareils lui soient livrés plus tôt que tard. La compagnie pourrait même demander à Airbus de devancer la production plutôt que d’attendre que soit honorée la longue liste d’attente de 460 appareils de l’avionneur européen.

Les compagnies américaines Delta Air Lines (145 avions) et JetBlue (100 appareils) sont actuellement en tête de cette liste.

Autant dire que la pression va être grande sur les sites de Mirabel et de Mobile pour hausser la capacité et répondre aux exigences de ce nouveau client, notamment au niveau des délais de livraison.

AirAsia est-elle fiable ?

Le transporteur AirAsia connaît une période difficile et subit de plein fouet la hausse des prix du carburant liée notamment aux tensions au Moyen-Orient.

Parmi les compagnies aériennes les plus durement touchées, la compagnie malaisienne a récemment réduit de 10 % le nombre de ses vols et a imposé une surtaxe de 20 % sur le carburant. Les prix des billets ont augmenté de 31 à 40 %.

Rien d’alarmant pour John Gradeck, à condition que la situation ne dure pas.

« Ça fait partie des hauts et des bas de l’industrie. Le seul risque, c’est qu’on augmente les tarifs au point où ça affecte la demande. Dans ce cas, on risque de nuire à la croissance du secteur et il y aura des conséquences pour tous les producteurs d’appareil, pas seulement Airbus mais aussi Boeing, Embraer, etc. Il faudra alors peut-être réduire les prévisions de commande. »

Malgré les tensions géopolitiques au Moyen-Orient, AirAsia doit ouvrir au mois de juin un hub à Bahreïn, qui pourrait servir de porte d’entrée à la compagnie vers l’Europe. La commande de 150 A220 s’inscrit dans ce plan stratégique.