Le chef du Parti québécois a lâché une bombe en affirmant vouloir retirer le Québec du projet de train à grande vitesse (TGV) de la société Alto. Ses adversaires et les commentateurs de tous horizons l’ont immédiatement rabroué sans ménagement. Mais si on prend le temps d’examiner rationnellement ce projet gigantesque, on constatera que la position de Paul St-Pierre Plamondon n’est pas sans fondement.

Parmi les arguments les plus fréquemment évoqués, on note notre « retard » par rapport aux autres pays dotés d’un TGV et les avantages générés en matière de développement économique, de réduction de la pollution et de la congestion. Passons-les en revue sommairement.

Affirmer que nous devons construire un TGV, ou n’importe quelle infrastructure parce que quelques pays l’ont fait n’est aucunement une justification du projet. Au mieux, c’est une version géopolitique du phénomène du « voisin gonflable », au pire, c’est un argument populiste que l’on nous sert en pensant qu’on se satisfera de savoir que c’est une bonne chose, car les autres l’ont fait…

Retombées

L’effet sur le développement économique est invoqué pour tous les projets dans lesquels le gouvernement injecte des fonds. Souvent, on nous sert l’argument des retombées économiques, alors qu’aucun économiste sérieux ne justifie un projet en disant qu’il va générer des revenus fiscaux pour l’État ou créer des emplois lors de sa construction.

Un projet se justifie par les services qu’il permettra de rendre ou par les gains de productivité qu’il induira dans l’économie. Dans le premier cas, c’est facile à mesurer : on a une offre de service et un achalandage auquel on peut associer une valeur. Concernant les gains de productivité, si c’est facile à mesurer pour une entreprise qui achète une nouvelle machinerie, il en va tout autrement pour évaluer les répercussions d’un projet précis sur un pays à l’économie complexe et diversifiée.

Généralement, les économistes s’en remettent plutôt à l’analyse avantages-coûts, qui permet de comptabiliser aisément les bénéfices (gains de temps, réduction de la congestion, de la pollution et des accidents, réduction des dépenses publiques et privées associés aux autres moyens de transport, etc.), ainsi que les coûts de construction, d’entretien majeur et d’exploitation sur la durée de vie du projet.

Dans le cas du TGV, Alto présente des avantages évalués à 48 milliards de dollars sur la durée de vie du projet. L’Institut C.D. Howe évalue plutôt ces avantages à entre 15 et 27 milliards. Dans les deux cas, cela est nettement inférieur aux seuls coûts de construction, estimés par le promoteur à entre 60 et 90 milliards.

Objectifs

La réalisation d’un projet d’une telle envergure doit répondre à des besoins précis et bien documentés. Faire comme quelques pays européens n’est pas un besoin et ne peut tenir lieu d’objectif des politiques publiques.

L’essentiel des déplacements sur le TGV serait effectué par des gens d’affaires et des touristes. Se pose alors la question du financement public. En quoi est-il justifié pour l’État de subventionner les déplacements des gens d’affaires et des touristes ? Quant aux coûts, ils sont pharaoniques et probablement largement sous-estimés.

Alto répète que sa fourchette de coûts est toujours entre 60 et 90 milliards canadiens pour un projet qui totalise 1000 kilomètres de rail, soit 90 millions par kilomètre. Le TGV San Francisco-Los Angeles, actuellement en construction, compte 1200 km de rail et ses coûts sont de 180 à 200 milliards américains, donc près de 278 milliards canadiens, soit 230 millions canadiens par kilomètre. De tels écarts de coûts jettent un sérieux doute sur les évaluations du promoteur Alto.

Alto évalue qu’à terme, jusqu’à 24 millions de passagers utiliseraient le TGV dans l’ensemble du corridor Québec-Toronto. Cela semble beaucoup, mais c’est moins impressionnant quand on sait que le Réseau de transport de la Capitale (RTC) à Québec transporte 30 millions de passagers et que la Société de transport de Montréal (STM) en transporte environ 293 millions !

Quant à l’effet sur la congestion, on évalue que 84 % des usagers seraient d’anciens automobilistes. Cela permettrait de retirer environ 16 millions de véhicules de la route annuellement pour l’ensemble du corridor, si on se fie aux travaux de l’Institut C.D. Howe. Cela paraît bien, mais rappelons que dans la région de Montréal, en pointe du matin seulement, il y a environ 1 067 000 autos en circulation.

Sur une base annuelle et en considérant la pointe du soir, cela totalise 534 millions de véhicules en circulation. L’Institut C.D. Howe a estimé que la valeur de la congestion évitée serait de 5,9 milliards sur la durée de vie du projet, soit 60 ans, pour l’ensemble du tracé de Québec à Toronto. Ça semble beaucoup, mais il faut savoir que le coût de la congestion sur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal est estimé à 6 milliards, non pas sur 60 ans, mais chaque année !

Si l’objectif de cet investissement gigantesque est de transporter des gens en transport en commun, d’enlever des autos de la route et de réduire la congestion, il y a un moyen beaucoup plus efficace pour atteindre cet objectif tout à fait légitime : investir dans le transport en commun urbain.