Ce texte correspond à une partie de la retranscription du reportage ci-dessus. Cliquez sur la vidéo pour la regarder dans son intégralité.

Claire Arnoux : On est d'accord pour dire ensemble que c'est un des accidents ferroviaires les plus impressionnants qu'on ait vus ?

François Delétraz : Alors, on a des accidents ferroviaires plus impressionnants dans les pays indiens ou au Bangladesh, mais en Europe, oui.

Comment est-ce qu'on a pu en arriver là ?

C'est la théorie de James Reason sur la gestion du risque, c'est-à-dire une succession d'événements qui font qu'on arrive à un moment, parce qu'il n'y a pas de garde-fou, on arrive à l'accident. Vieux système de signalisation en Espagne sur cette première ligne à grande vitesse qui a été construite, qui a été ouverte en 1992, système qui tombe en panne. Évidemment, on ne peut pas laisser des dizaines de milliers de passagers en rade parce que sur 30 km, il n'y a plus de signalisation. Ce qu'on aurait fait en France aussi, on aurait arrêté tous les trains, ce qui s'est passé en Espagne, sauf qu'en France, on aurait donné l'ordre aux trains de repartir avec ce qu'on appelle une conduite à vue, c'est-à-dire à moins de 30 km/h pour qu'ils puissent sortir de la zone et se retrouver dans une zone où la signalisation marche. En plus, en France, au centre de commandement, ils ont un tableau où ils voient tous les trains sur la ligne. Ils n'auraient jamais donné un ordre de repartir, voyant qu'il y avait un train qui était toujours là.

Ça veut dire que ça, ils ne l'ont pas en Espagne ?

Alors, ça veut dire qu'en Espagne, le système de signalisation de cette ligne est ancien et c'est pour cela qu'ils étaient en train de le changer. Et dans quelques mois, ce ne serait pas arrivé.

Marine Haÿ : Sur les 30 km/h que vous mentionnez ce matin, la presse espagnole diffuse l'enregistrement de la conversation entre l'ADIF, c'est l'équivalent de SNCF Réseau, qui s'occupe de la gestion ferroviaire, et le conducteur. Et dans l'enregistrement, on entend donc cet aiguilleur qui dit aux conducteurs de reprendre à marche normale.

Exactement, c'est toute la question de savoir comment ils ont pu donner cet ordre-là. L'accident a eu lieu à cause de ça et on ne sait pas pourquoi.

Claire Arnoux : On peut dire que c'est une erreur humaine finalement, ce n'est pas une erreur de matériel ?

Alors ce n'est pas l'erreur d'un humain parce que le gars n'a pas décidé tout seul, il y a un centre de commandement. Pourquoi le centre de commandement a pris la décision de repartir à marche normale ? C'est très, très bizarre.

Marine Haÿ : Ça veut dire que ce matin, vous ne faites pas le lien avec l'incident du 18 janvier ? C'est un autre accident de train qui s'est déroulé à 250 km de là, sur la même ligne avec les mêmes compagnies ferroviaires, une compagnie privée et puis la compagnie publique, et qui avait causé 46 morts, et c'était il y a seulement dix mois.

La succession des tristes événements qu'ils ont en Espagne avec le train, il n'y a malheureusement pas de corrélation entre les différents événements. Sinon, on aurait pu dire que c'est tel type de panne. À chaque fois, c'est quelque chose de différent. C'est une succession de mauvaises nouvelles qu'ils ont, qui ne sont pas forcément dues soit à l'entretien du réseau. Les lignes à grande vitesse en Espagne sont de bonne qualité, elles sont récentes puisque la première est de 1992 et petit à petit, grâce aux Fonds européens, ils ont bâti un réseau qui est plus important que le nôtre, mais c'est un réseau qui est en bon état.

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