Des experts balaient du revers de la main la possibilité qu’un éventuel péage puisse financer une portion importante de la construction d’un troisième lien à l’est de Québec et de Lévis. Si le projet va de l’avant, la facture sera refilée presque en totalité aux contribuables et non à un partenaire privé.

Le spécialiste en planification des transports et président de Gris Orange Consultant, Pierre Barrieau, estime que la cause est entendue. Il ne croit pas que l'appel d'intérêt international lancé par le gouvernement Fréchette pour solliciter l'implication du privé aura beaucoup d'impact sur le montage financier du mégaprojet.

C’est certain que le gouvernement du Québec devra financer la majorité de l’infrastructure, tranche-t-il en entrevue.

Selon des analyses confidentielles obtenues par Radio-Canada, afin de franchir le fleuve à la hauteur de l’île d’Orléans, le nouveau pont devra être plus haut et plus long que le célèbre Golden Gate de San Francisco.

Un bateau de croisière amarré à Québec avec une vue sur le fleuve vers l'île d'Orléans.

Photo : Radio-Canada

Pierre Barrieau prévient qu’un chantier aussi colossal ne pourra jamais être rentable avec un péage.

Le projet va coûter au bas mot 10 milliards uniquement pour la construction, mais peut-être qu’on va se rendre à 12 ou 14 milliards. Quand on ajoute les frais de financement et d’entretien, on va dépasser les 20 milliards assez facilement sur la durée de vie de l’ouvrage.

Les chiffres ne fonctionnent pas, s’inquiète l'expert en planification des transports. Le tarif qu’il faudrait charger en vue d’obtenir une rentabilité complète serait absolument prohibitif.

Comme l’A25?

Afin d’illustrer le potentiel d’un péage pour limiter l’investissement public dans le projet de troisième lien, la première ministre Christine Fréchette cite fréquemment en exemple le pont de l’autoroute 25 reliant Laval à Montréal.

Le pont de l'autoroute 25

Photo : Radio-Canada / CBC

Pour Pierre Barrieau, la comparaison est douteuse.

Il rappelle que le pont de l’A25, réalisé en partenariat public-privé (PPP), a coûté 500 millions de dollars en 2011, une facture assumée à parts égales entre le gouvernement du Québec et le partenaire privé.

Avec un achalandage quotidien de plus de 50 000 véhicules en 2025, un automobiliste doit prévoir environ 4 $ pour traverser la rivière des Prairies aux heures de pointe.

Pierre Barrieau souligne que la facture du troisième lien caquiste représente  vingt fois le coût de construction  du pont de l’A25, mais craint qu'il ne soit situé trop loin des pôles d'emploi majeurs pour être très fréquenté.

Présentement, le bassin de population n’est pas là dans le corridor du troisième lien.

C'est aussi la conclusion de CDPQ Infra, qui a déposé une analyse de la mobilité dans la Capitale-Nationale en 2024.

Le document indique clairement qu'un lien routier à la hauteur de l'île d'Orléans attirerait environ 800 véhicules à l'heure en direction de Québec durant la pointe matinale, à l'horizon 2036.

Rappelons que la capacité d'une voie autoroutière est généralement évaluée à 2000 véhicules à l'heure.

Pas rationnel

À court terme, ce n’est pas rationnel, déplore Bruno Massicotte, professeur titulaire au Département des génies civil, géologique et des mines de Polytechnique Montréal.

Peu importe le résultat de l’appel d’intérêt en cours, M. Massicotte ne croit pas non plus qu’un promoteur privé se lancera dans l’aventure du troisième lien sans une contribution importante du gouvernement du Québec.

Celui qui a déjà évalué la faisabilité technique d’un tunnel sous-fluvial pour le gouvernement de Philippe Couillard rappelle que la capacité financière de l’État est désormais réduite.

La construction d'un tunnel autoroutier entre Québec et Lévis a été envisagée par les libéraux sous Philippe Couillard avant d'être étudiée par la CAQ sous François Legault.

Photo : Graph Synergie

La priorité, selon lui, est de réparer le réseau routier existant, pas de construire un troisième lien.

Il est illusoire de penser que ça va se faire en même temps, prévient Bruno Massicotte.

Au cours des prochaines années, il suggère aux autorités de favoriser le transport en commun à Québec en développant un réseau de tramway.

C'est aussi ce que proposait CDPQ Infra au gouvernement caquiste en 2024.