On imagine souvent que les grands chantiers soviétiques, aussi destructeurs soient-ils pour les hommes, ont fini par servir à quelque chose. C’est faux dans ce cas précis. La magistrale transpolaire, ce projet pharaonique de 1 300 kilomètres de voies ferrées lancé à travers la toundra sibérienne, n’a jamais été achevée. Le port qu’elle devait alimenter n’a même jamais accueilli le moindre navire. Pourtant, des dizaines de milliers de prisonniers du Goulag y ont laissé leur vie, posant des rails qui ne mèneraient nulle part.

Un port censé défier l’Arctique, mais qui n’a jamais vu un bateau

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Tout commence avec une ambition typiquement stalinienne : désenclaver les ressources sibériennes en construisant un port en eau profonde sur l’estuaire de l’Ob, à Salekhard. L’idée paraît logique sur le papier. Le nickel de Norilsk, parmi d’autres richesses minières, pourrait ainsi transiter vers le reste du pays sans dépendre des routes impraticables l’hiver.

Le chantier, baptisé magistrale transpolaire, devait relier Tchoum, Salekhard, Nadym, Novy Ourengoï et Igarka. Soit environ 1 300 kilomètres de voies à travers forêts, rivières et marécages, un parcours que peu d’ingénieurs auraient osé imaginer ailleurs qu’en URSS.

Problème de taille : l’estuaire de l’Ob s’est révélé trop peu profond pour accueillir de gros navires. Le projet initial de port s’effondre avant même d’avoir réellement démarré. Les planificateurs soviétiques se rabattent alors sur Igarka, plus à l’est, sur les rives de l’Ienisseï. La longueur planifiée de la ligne grimpe à 1 459 kilomètres.

Un décret du Conseil des ministres de l’URSS, daté du 29 janvier 1949, officialise ce changement de cap et fixe la nouvelle direction du tracé Salekhard-Igarka. Mais le mal est fait : le projet repose désormais sur un objectif modifié en cours de route, symptôme d’une planification qui peinera à tenir ses promesses jusqu’au bout.

Des ennemis du peuple envoyés mourir pour quelques centimètres de voie ferrée par jour

La construction démarre à l’été 1949, sous la supervision du colonel V. A. Barabanov. Deux chantiers progressent en miroir : le camp 501 avance vers l’est depuis Salekhard, pendant que le camp 503 remonte vers l’ouest depuis Igarka. Entre les deux, des centaines de kilomètres de permafrost hostile.

Selon certaines estimations, jusqu’à 100 000 prisonniers du Goulag ont travaillé sur ce chantier, répartis en dizaines de camps disséminés le long du tracé. Beaucoup étaient qualifiés d’ennemis du peuple pour des motifs qui donnent aujourd’hui le vertige : retard au travail, poésie jugée incorrecte, simple fait d’avoir été capturé par les Allemands pendant la guerre, ou encore vol de nourriture.

Les conditions sur place relevaient de l’épreuve de survie pure. Les températures hivernales pouvaient descendre jusqu’à -50 degrés Celsius, tandis que l’été apportait son lot de moustiques et de parasites, sans compter les mauvais traitements fréquents infligés aux détenus.

Le plan initial prévoyait une ligne à voie unique dotée de 28 gares et de 106 voies d’évitement, un réseau pensé comme une véritable colonne vertébrale logistique. Mais la réalité du terrain rattrapait sans cesse les ambitions des bureaux de planification, chaque mètre de voie posée coûtant un effort disproportionné à une main-d’œuvre épuisée.

698 kilomètres de rails sur 1 300, puis le silence : l’abandon brutal d’un chantier titanesque

Le permafrost, ce sol gelé en profondeur qui se dérobe sous les charges et les variations de température, n’a jamais pu être réellement dompté. Les ponts s’effondraient, les voies s’enfonçaient dans les tourbières, et le manque chronique de machines et de matériaux ralentissait toujours un peu plus l’avancée des travaux.

Même les deux grands fleuves à franchir, l’Ob et large de 2,3 kilomètres et l’Ienisseï large de 1,6 kilomètre, n’ont jamais été enjambés par un pont. Les ingénieurs se contentaient de bacs l’été, puis posaient des rails directement sur la glace durant l’hiver, une solution de fortune révélatrice de l’impasse technique dans laquelle s’enlisait le projet.

La mort de Staline, en 1953, met un terme brutal à l’aventure. Seuls 698 kilomètres de voie ont alors été achevés sur les 1 300 initialement prévus. Au moins 11 locomotives et 60 000 tonnes de métal sont abandonnées sur place, vestiges d’un chantier interrompu du jour au lendemain, sans explication officielle donnée aux ouvriers encore sur le terrain.

Un tronçon d’environ 350 kilomètres, entre Salekhard et Nadym, continuera pourtant d’être exploité des années 1950 jusqu’aux années 1980. La ligne finit par fermer définitivement en 1990, et les 92 premiers kilomètres depuis Salekhard sont démontés. Même le réseau téléphonique installé le long du corridor, lui, est resté en service jusqu’en 1976, dernier souffle technique d’un projet mort-né.

Depuis, l’ONG tchèque Gulag.online a entrepris de cartographier la mémoire de ce chantier oublié. Quinze camps abandonnés ont été répertoriés le long du tracé, avec une expédition menée sur le secteur 503 depuis Igarka en août 2009, puis un parcours des 350 kilomètres entre Nadym et Salekhard en mars 2011.

Aujourd’hui, l’idée d’une liaison ferroviaire dans cette région n’a pas totalement disparu. Un projet de Magistrale latitudinale nord prévoit plus de 700 kilomètres de voies entre Salekhard et Nadym, avec cette fois un pont sur l’Ob. Mais en octobre 2025, le ministre russe du Développement de l’Extrême-Orient, Alexeï Tchekounkov, a annoncé qu’aucun financement n’était prévu au budget pour les trois années suivantes. Quant au musée d’Histoire du Goulag de Moscou, fermé en 2024 pour des raisons de sécurité incendie, il a été remplacé en 2026 par un Musée des Mémoires à orientation patriotique, qui ne mentionne pas les détenus du Goulag. Comme si, après avoir englouti des dizaines de milliers de vies, ce pan de l’histoire soviétique devait désormais disparaître une seconde fois, mais des livres cette fois.