Nous sommes en 1976, et lors de la quatrième course de l’année, l’écurie Tyrrell engage une voiture qui va surprendre tout le monde. Et pour cause, c’est la première et la seule F1 à six roues. Dotée de quatre roues plus petites à l’avant, elle laisse tout le monde béat d’admiration ou au contraire sceptique. Mais personne ne reste indifférent.

Nicolas LAPERRUQUE - Aujourd'hui à 06:05 - Temps de lecture :

Depuis les débuts du championnat du monde de F1 en 1950, les F1 ont un moteur et quatre roues. Certes, nous sommes passés du moteur avant au moteur arrière, à la fin des années 50, mais les voitures avaient toujours quatre roues.

Pourtant, au cours de l’année 1975, un ingénieur anglais, Derek Gardner, prépare une révolution sur sa planche à dessin. L’ingénieur de l’écurie Britannique Tyrrell veut concevoir une F1 à six roues !

Un secret bien gardé

Dans les semaines précédant la présentation, tout le monde garde le secret. Conscient de la bombe que déclencherait cette révélation, Tyrrell met tout en œuvre pour conserver le silence le plus longtemps possible.

Patrick Depailler, le pilote français de l’écurie Tyrrell, jubile dans son coin. « Il grillait d'impatience d'annoncer la couleur, mais pas question de couper l'herbe sous le pied de l'équipe Tyrrell. Patrick promettait à mots couverts que la nouveauté serait de taille. Elle le fut. La Tyrrell P34 avait six roues, quatre à l’avant et deux à l'arrière » racontent Loïc Depailler et Eric Bhat dans le livre “Depailler par Depailler ».

 Pourquoi une voiture à six roues ?

Toujours selon Loïc Depailler et Eric Bhat : « En remplaçant les deux roues avant par quatre roulettes directrices d'un diamètre de 10 pouces (25,4 cm) contre 13 pouces pour la concurrence, on augmente la surface de contact des pneus avec le sol et donc l'adhérence en courbe tout en diminuant la surface frontale de résistance à l'air. Un gain énorme en aérodynamique devait en résulter. Sans parler de la tenue de route, accrue considérablement par la surface de pneumatique au sol. Outre le Cx et la tenue de route, les capacités de freinage promettaient beaucoup. Un raisonnement limpide, imparable, et très novateur. Sans rien dire du coup de publicité rejaillissant sur Tyrrell et sur ses partenaires par ricochet. Personne ne trahit le secret, ni chez Tyrrell, ni chez Goodyear, ni chez leurs sous-traitants, ceux qui fabriquent les éléments de suspension, les étriers de freins, les jantes, et que sais-je encore.  Ils restèrent tous fermés comme des huîtres. Chacun se tint coi. Tous ceux qui savaient savourèrent. Tous ceux qui ne savaient pas sursautèrent. » 

Un doublé en 1976

Dans ces conditions, seul le chronomètre pouvait mettre fin au débat. La P34 ne tarde pas à prouver sa rapidité.

La F1 à six roues connaît son heure de gloire à l'occasion du Grand Prix de Suède 1976 lorsque ses pilotes Jody Scheckter et Patrick Depailler réalisent la pole position puis un doublé.

Pourtant cette voiture n'apporte pas que des satisfactions. Maîtriser une monoplace à six roues n’était pas évident.

Une voiture compliquée

Rapidement, Depailler se rend compte de la difficulté à maîtriser la P34. « Il fallait la brusquer. Six roues, c'était du poids en plus, une tenue de route aléatoire, un comportement capricieux, survireur en entrée de virage et sous-vireur en sortie, le tout doublé d'un vrai casse-tête logistique pour Goodyear. Si la P34 promettait beaucoup, elle ne s'imposa guère. » rappelle le livre « Depailler par Depailler ».

La fin d’un rêve

À la fin de la première saison, l’équipier de Depailler, Scheckter, quitte l’écurie, peu convaincu par cette six roues, remplacé par Peterson. Mais le mal est plus profond.

La P34 ne manque pas de qualités mais impose aussi de nombreuses contraintes. « L'expérience six roues coûtait un bras. Les factures s'accumulaient chez Tyrrell. La voiture faisait 75 kilos de trop. Mais cela posait aussi un problème de logistique pour Goodyear qui devait développer des pneus spéciaux pour une seule écurie.” rappellent Loïc Depailler et Eric Bhat.

Finalement Ken Tyrrell arrête les frais à la fin de la saison 1977. Jean-Pierre Jarier, autre pilote Tyrrell, qualifiera plus tard cette Tyrrell « d’escroquerie uniquement destinée à générer de l’image. »

La preuve en est, 50 ans plus tard, on en parle encore !

Depailler par Depailler

Éric Bhat est fasciné par Patrick Depailler qu'il a observé lors d'un Grand Prix à Pau. Dès 1976 Éric rejoint la presse sportive, année où Depailler pilote la Tyrrell à six roues.

En 1979, l'un se consacre à la revue Grand Prix International et l'autre, chez Ligier, devient l'un des favoris du championnat du monde de F1.

Ils se croisent alors régulièrement pendant les Grands Prix ce qui renforce leur relation de confiance.

Lors de la disparition tragique de Patrick en 1980, son fils Loïc, n'a que 7 ans. Il partagera bientôt la même passion pour la mécanique et la course.

Loïc et Éric brossent ensemble un portrait croisé père-fils, aidés par de nombreux témoins. Ce livre, fruit de leur amitié, explore la transmission et rend hommage à Patrick Depailler.

Parmi les témoins ayant apporté leur contribution à ce livre : Bernard Asset, Michel Beaujon, Bruno Giacomelli, Hervé Guilpin, Jacky Ickx, Jacques Laffite, Alain Lantero, Alain Marguet, Tico Martini, Jean-Louis Moncet, Henri Pescarolo, Johnny Rives, Jody Scheckter, Patrice Vatan, Patrice Vergès.

Outre les archives privées de la famille Depailler, Bernard Asset, qui rend un bel hommage à Éric, a largement contribué à l’iconographie de cet ouvrage avec les photos qui ont fait sa réputation dans le monde de la F1. 

  • 224 pages, Format 24x17x 1.8 – 636 g, 177 photos.
  • Prix public : 27.50 €
  • N° ISBN      : 978-2-9587634-2-8

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