Nicolas Laperruque - Aujourd'hui à 07:05 - Temps de lecture :

  • BYD a de grosses ambitions en France en 2026. L’objectif, doubler les ventes sur l’année, au minimum. Cela passera aussi par l’hybridation.
    BYD a de grosses ambitions en France en 2026. L’objectif, doubler les ventes sur l’année, au minimum. Cela passera aussi par l’hybridation.
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  • Si BYD est arrivé en France avec une gamme 100% électrique, ce n’est plus le cas aujourd’hui. Conscient de l’attrait des européens pour l’hybridation, BYD a réalisé en un temps record, une volte face et propose aujourd’hui une gamme d’hybrides rechargeables, à l’image du SUV hybride rechargeable Seal U DM-i.
    Si BYD est arrivé en France avec une gamme 100% électrique, ce n’est plus le cas aujourd’hui. Conscient de l’attrait des européens pour l’hybridation, BYD a réalisé en un temps record, une volte face et propose aujourd’hui une gamme d’hybrides rechargeables, à l’image du SUV hybride rechargeable Seal U DM-i.
  • Aujourd’hui nous essayons la BYD Seal 6 DM-i , une routière disponible en berline ou touring. Nous avons choisi la version berline. Une voiture élancée, statutaire, qui en impose, avec des lignes modernes.
    Aujourd’hui nous essayons la BYD Seal 6 DM-i , une routière disponible en berline ou touring. Nous avons choisi la version berline. Une voiture élancée, statutaire, qui en impose, avec des lignes modernes.
  • Avec ses 4,84 m de long, sa largeur sans rétros de 1,87 m et son empattement de 2,79 m, cette berline de 1,49 m de haut se place face à la Skoda Superb. Mais côté prix on est plutôt face aux compactes.
    Avec ses 4,84 m de long, sa largeur sans rétros de 1,87 m et son empattement de 2,79 m, cette berline de 1,49 m de haut se place face à la Skoda Superb. Mais côté prix on est plutôt face aux compactes.
  • BYD refuse d’appeler ce modèle “Hybride rechargeable”. Il faut préciser que le fonctionnement est différent des hybrides concurrents. Le système DM-i de BYD développe 212 ch dans la version que nous avons testée.
    BYD refuse d’appeler ce modèle “Hybride rechargeable”. Il faut préciser que le fonctionnement est différent des hybrides concurrents. Le système DM-i de BYD développe 212 ch dans la version que nous avons testée.
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  • Ici le moteur thermique ne sert que de générateur la plupart du temps. Jusqu'à 70 km/h la Seal 6 n’est entrainée que par le moteur électrique. Passé cette vitesse, le moteur thermique se met en route pour charger les batteries. A pleine charge, si le besoin s’en fait sentir, les deux moteurs entraînent la voiture.
    Ici le moteur thermique ne sert que de générateur la plupart du temps. Jusqu'à 70 km/h la Seal 6 n’est entrainée que par le moteur électrique. Passé cette vitesse, le moteur thermique se met en route pour charger les batteries. A pleine charge, si le besoin s’en fait sentir, les deux moteurs entraînent la voiture.
  • Le moteur électrique, synchrone à aimants permanents, développe 197 ch. Il est donc aidé par un moteur thermique de 98 ch. Un quatre cylindres développé spécifiquement pour cette utilisation
    Le moteur électrique, synchrone à aimants permanents, développe 197 ch. Il est donc aidé par un moteur thermique de 98 ch. Un quatre cylindres développé spécifiquement pour cette utilisation
  • Deux batteries sont au programme, 10,08 kWh en entrée de gamme Boost avec un chargeur embarqué de 3,3 kW et une batterie de 19 kWh en Comfort qui peut charger 6,6 kW en AC et 26 kW en DC pour les bornes rapides. On peut ainsi envisager de recharger pendant une pause déjeuner sur autoroute.
    Deux batteries sont au programme, 10,08 kWh en entrée de gamme Boost avec un chargeur embarqué de 3,3 kW et une batterie de 19 kWh en Comfort qui peut charger 6,6 kW en AC et 26 kW en DC pour les bornes rapides. On peut ainsi envisager de recharger pendant une pause déjeuner sur autoroute.
  • A l’intérieur de cette BYD Seal 6 hybride, on retrouve un dessin tout en courbe, dans le style des précédentes réalisations de la marque. C’est bien fini, les matériaux sont dans la bonne moyenne sans plus mais l’ensemble n’a pas à rougir de la concurrence. La qualité de fabrication est bonne et assemblages et ajustages semblent solides.
    A l’intérieur de cette BYD Seal 6 hybride, on retrouve un dessin tout en courbe, dans le style des précédentes réalisations de la marque. C’est bien fini, les matériaux sont dans la bonne moyenne sans plus mais l’ensemble n’a pas à rougir de la concurrence. La qualité de fabrication est bonne et assemblages et ajustages semblent solides.
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  • Il n’y a rien de chaleureux dans cet habitacle mais la présentation est moderne. Le levier de “vitesses” migre derrière le volant comme chez Mercedes. On dispose d’espace à l’avant, et les sièges se montrent bien étudiés et confortables. L’écran central fait 15,6 pouces et se montre lisible.
    Il n’y a rien de chaleureux dans cet habitacle mais la présentation est moderne. Le levier de “vitesses” migre derrière le volant comme chez Mercedes. On dispose d’espace à l’avant, et les sièges se montrent bien étudiés et confortables. L’écran central fait 15,6 pouces et se montre lisible.
  • Chez les constructeurs chinois, l’écran géant est souvent le point fort (par sa taille) et le point faible (par son utilisation). BYD a écouté les critiques et l’interface progresse bien. C’est fluide, plus réactif et l’ergonomie progresse un peu. Mais regrouper toutes les commandes sur un écran tactile est toujours une très mauvaise idée. Non seulement les menus manquent de logique mais ils obligent à quitter les yeux de la route de longues secondes. Inutilement dangereux.
    Chez les constructeurs chinois, l’écran géant est souvent le point fort (par sa taille) et le point faible (par son utilisation). BYD a écouté les critiques et l’interface progresse bien. C’est fluide, plus réactif et l’ergonomie progresse un peu. Mais regrouper toutes les commandes sur un écran tactile est toujours une très mauvaise idée. Non seulement les menus manquent de logique mais ils obligent à quitter les yeux de la route de longues secondes. Inutilement dangereux.
  • Au deuxième rang, les places sont généreuses et la garde au toit suffisante, même pour les grands gabarits. Avec son empattement généreux de 2,79 m et son plancher plat, on se sent à l’aise. A condition de ne pas être assis au milieu de la banquette. On dispose de ventilation de climatisation, et de deux ports USB-C.
    Au deuxième rang, les places sont généreuses et la garde au toit suffisante, même pour les grands gabarits. Avec son empattement généreux de 2,79 m et son plancher plat, on se sent à l’aise. A condition de ne pas être assis au milieu de la banquette. On dispose de ventilation de climatisation, et de deux ports USB-C.
  • Avec sa puissance cumulée de 212 ch et la grosse batterie, notre Seal 6 promet 101 km d’autonomie en tout électrique. Après une semaine à son volant on peut affirmer que l’autonomie sera toujours au-dessus de 80 km en conduite normale. Une bonne surprise.
    Avec sa puissance cumulée de 212 ch et la grosse batterie, notre Seal 6 promet 101 km d’autonomie en tout électrique. Après une semaine à son volant on peut affirmer que l’autonomie sera toujours au-dessus de 80 km en conduite normale. Une bonne surprise.
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  • Avec la réactivité de sa propulsion électrique, notre Seal 6 se montre agréable et plutôt vive. N’attendez pas de coup de pied aux fesses, ici les accélérations se font plutôt dans la douceur et le confort.
    Avec la réactivité de sa propulsion électrique, notre Seal 6 se montre agréable et plutôt vive. N’attendez pas de coup de pied aux fesses, ici les accélérations se font plutôt dans la douceur et le confort.
  • Malgré le poids de 1765 kg à vide, le comportement routier est très sain. On se souvient de la tenue de route peu recommandable du SUV Seal U. Mais cette Seal 6 arrive à concilier tenue de route sécurisante et confort. Du bon boulot sur ce chapitre.
    Malgré le poids de 1765 kg à vide, le comportement routier est très sain. On se souvient de la tenue de route peu recommandable du SUV Seal U. Mais cette Seal 6 arrive à concilier tenue de route sécurisante et confort. Du bon boulot sur ce chapitre.
  • On aurait aimé avoir plus de ressenti dans la direction. Dans les enchaînements de virages, cela nuit au plaisir de conduite et à la précision. Un défaut malheureusement très largement répandu chez la concurrence également.
    On aurait aimé avoir plus de ressenti dans la direction. Dans les enchaînements de virages, cela nuit au plaisir de conduite et à la précision. Un défaut malheureusement très largement répandu chez la concurrence également.
  • Sur le réseau secondaire, cette BYD ne montre pas de défaut particulier. Elle tient la route, se montre agréable à mener et même très bien élevée avec une mécanique qui arrive à se montrer discrète. Le gros point fort, c’est le fonctionnement transparent du système hybride. Le passage d’un mode à l’autre est parfaitement maîtrisé.
    Sur le réseau secondaire, cette BYD ne montre pas de défaut particulier. Elle tient la route, se montre agréable à mener et même très bien élevée avec une mécanique qui arrive à se montrer discrète. Le gros point fort, c’est le fonctionnement transparent du système hybride. Le passage d’un mode à l’autre est parfaitement maîtrisé.
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  • Sur autoroute, malheureusement la mécanique se montre trop présente, surtout aux alentours de 130-135 km/h. Le moteur grogne en continu.
    Sur autoroute, malheureusement la mécanique se montre trop présente, surtout aux alentours de 130-135 km/h. Le moteur grogne en continu.
  • BYD est très fier d’annoncer une autonomie de 1350 km avec 65 litres d’essence et la grande batterie. Le constructeur annonce une consommation moyenne WLTP de 5 l/100 km. Nous avons réalisé 4,9 l/100 km en moyenne batterie vide. Sur autoroute, nous étions autour des 6,5l/100 km.
    BYD est très fier d’annoncer une autonomie de 1350 km avec 65 litres d’essence et la grande batterie. Le constructeur annonce une consommation moyenne WLTP de 5 l/100 km. Nous avons réalisé 4,9 l/100 km en moyenne batterie vide. Sur autoroute, nous étions autour des 6,5l/100 km.
  • Le coffre fait 491 litres, ce qui est dans la bonne moyenne et proche de la version break qui cube à 500 litres.
    Le coffre fait 491 litres, ce qui est dans la bonne moyenne et proche de la version break qui cube à 500 litres.
  • Côté tarifs, cette BYD se montre imbattable. La gamme débute à 38 490€ et ne dépasse jamais 42 490€. Non seulement elle atomise les compactes, plus petites et souvent plus chères, mais si on se contente de la comparer face à sa rivale hybride rechargeable Skoda Superb, cela vire à l’humiliation. Comptez 16 000€ de différence minimum!
    Côté tarifs, cette BYD se montre imbattable. La gamme débute à 38 490€ et ne dépasse jamais 42 490€. Non seulement elle atomise les compactes, plus petites et souvent plus chères, mais si on se contente de la comparer face à sa rivale hybride rechargeable Skoda Superb, cela vire à l’humiliation. Comptez 16 000€ de différence minimum!
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  • Vitesse maximum 180 km/h, 0 à 100 km/h : 8.5 s, Réservoir :65 L. CO2 : 34 g/km (wltp) Poids à vide 1 765 Kg
    Vitesse maximum 180 km/h, 0 à 100 km/h : 8.5 s, Réservoir :65 L. CO2 : 34 g/km (wltp) Poids à vide 1 765 Kg

Le constructeur chinois BYD n’en finit plus d’étendre sa gamme en France. A ses débuts en hexagone, BYD s’était concentré sur une gamme 100% électrique. Mais en 2026 mise aussi beaucoup sur l’hybridation pour conquérir l’Europe. Dernière arrivée, la berline Seal 6 DM-i a de quoi faire trembler ses rivales européennes.

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